Morane-Saulnier M.S.302

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Morane-Saulnier M.S.302

El Morane-Saulnier M.S.302 era un paso intermedio entre el M.S.300 de 1930 y el M.S.315 de 1932. El M.S.300 estaba propulsado por un motor Salmson de 95 CV. Le siguió el M.S.301 que utilizaba un motor Lorraine 5Pa de 100 CV. El propio M.S.315 utilizaba un motor radial Salmson 9Nc de 135 CV. No se han encontrado detalles para el M.S.302, pero parece justo suponer que utilizó un motor alternativo de algún tipo.


Morane-Saulnier M.S.302 - Historia

Este artículo está escrito por el teniente técnico Vín Mntymaa, inspector de aeronaves de la Fuerza Aérea de Finlandia.

Traducción al inglés: Lt (jg) Markku Herd, Marina finlandesa.

Recibiendo aviones en el extranjero durante la Guerra de Invierno

Imagen: Obtención de Morane's en Malm , Suecia. Delante del primer Morane, MS 302, de izquierda a derecha: un capitán de hangar sueco, capitán E.Erho, segundo teniente P. Reinikainen, teniente R. Turkki, capitán SE Siren, teniente M. Linkola, ingeniero I. Kaikkonen, teniente E Lupari, el autor mecánico V in M ntymaa En la parte superior del avión están los mecánicos suecos. Fotografía cedida por V in M ntymaa.

La Escuela de Guerra Aérea se trasladó de Santahamina a Kauhava en julio de 1929. El traslado afectó la vida de Kauhava y de toda la región de muchas formas. Especialmente los jóvenes ganaron un nuevo interés en la aviación. Cuando hubo una exhibición aérea en julio de 1930, los jóvenes vinieron de lugares tan lejanos como Ylistaro en bicicleta. Disfrutamos del espectáculo. Niilo Karhum ki estaba allí pilotando su avión, el "Karhu (= Oso) 1 ". Los hermanos Karhum ki habían construido el avión ellos mismos en el desván de su establo. El avión funcionaba con el motor de una motocicleta Harley Davidson.

Pero lo que más se quedó en la mente de un chico de 17 años de Ylistaro fueron los pantalones anchos. Había un muchacho del vecindario en el campo, caminando como un cabo de la Fuerza Aérea, vistiendo unos elegantes pantalones azules. Yo también los quería, así que era hora de completar los papeles. Aparte del certificado sanitario, el papel más importante fue el certificado de buena conducta. Eran tiempos difíciles en Finlandia y había muchos postulantes, pero me fue bien. Recibí la invitación al servicio como voluntaria, a partir del 10 de marzo de 1931. Tenía derecho a usar los pantalones anchos azules. Así empezó. Volar también, aunque sobre todo en vuelos técnicos. Mi área principal era la técnica aeronáutica, estudiando teoría y haciendo trabajos prácticos por turnos.

Llegó 1939 y los tiempos serios. Comenzó la Guerra de Invierno. Parte del entrenamiento de aviación de la Escuela de Guerra Aérea se trasladó al campo Menkij rvi en Alaj rvi. Estábamos alojados en las casas del pueblo, mi esposa y mi hija de medio año se mudaron conmigo.

Era finales de enero de 1940. A la hora del desayuno, estábamos comiendo sopa de guisantes en nuestra cantina temporal en el campo. Detrás de mí, el Oficial de la Unidad pidió a aquellos del personal técnico que querían ir a una misión en el extranjero que levantaran la mano. Levantamos nuestra mano izquierda, la derecha seguía limpiando sopa. Después de un par de horas se anunció que M ntymaa se iba. Tuve que salir en el tren nocturno a las 9 de la noche, vestido de civil. Con tan poca antelación, de ninguna manera podría empacar el equipaje adecuado. Nos asignaron un auto grande, metimos nuestras cosas en la parte de atrás. La gente se sentó en el asiento delantero y nos marchamos.

Las tiendas ya estaban cerradas, cuando llegamos a Kauhava, así que tuvimos que ir a buscar al comerciante para que nos sirviera. Tenemos ropa de civil, empezando por la ropa interior. Regresamos rápidamente al tren, ya que nuestras órdenes eran informarnos en el cuartel general de la Fuerza Aérea en Helsinki de inmediato cuando llegara el tren.
Recibimos nuevas órdenes de informar en la Embajada de Finlandia en Estocolmo. Primero a Turku, y de allí un vuelo nocturno a Bromma con un Junkers. Fue impresionante venir de la oscura Finlandia a la brillantemente iluminada Estocolmo.
La siguiente orden fue reportar al Capitán Eero Erho en el Hotel Hospiz, en Malmé. Eero Erho fue el primer paracaidista finlandés. Había realizado varios saltos en Finlandia y antes en Australia. También sabía francés, que era necesario en las misiones venideras.

Al informarle, también me informaron de mi trabajo. Iba a dar una revisión técnica al francés Morane-Saulnier M.S. 406 cazas que estaba recibiendo la Fuerza Aérea de Finlandia, y también para familiarizarme con su estructura y técnica. Fue un alivio conocer mi trabajo, aunque no resultó fácil. Viviríamos en el mismo hotel y cenaríamos en el restaurante cercano Ellstorps. Nos recibieron calurosamente. Era la mañana del 1 de febrero de 1940. La temperatura en Malmé era de unos -4 C (-25 C en Finlandia) y había niebla.

Después del desayuno en el hotel, tomamos un tranvía hasta el aeródromo de Bultofta. En el campo y el hangar de A.B. Aerotransporte, nuestros aviones estaban en cajas esperando ser ensamblados. A pedido de la Fuerza Aérea francesa, las fábricas de aviones franceses habían diseñado, desarrollado, construido y puesto en funcionamiento el caza monoplaza Morane-Saulnier M.S. 406. El avión estaba técnicamente avanzado en muchos aspectos. Por ejemplo, la presión de los sistemas hidráulicos fue de 225 atmósferas. Envergadura 10,62 metros, longitud 8,17 m, altura 3,26 m, área del ala 17,2 ml y peso de vuelo 2.500 kg. El motor era el motor V-12 enfriado por líquido Hispano-Suiza 12Y31 de 860 hp. La velocidad máxima sobre el nivel del mar fue de 377 km / h, a 5480 metros 449 km / h. Práctica velocidad de crucero de 300 km / h. Armado con una ametralladora de 7,5 mm, posteriormente con una en cada ala. Entre los cilindros del motor había al principio un MG de 7,5 mm, luego un cañón de 20 mm y luego un MG de calibre áspero de 12,7 mm. Cada ala tenía un soporte para una bomba de 12,5 a 25 kg. El gobierno francés entregó a Finlandia 50 de estos aviones, 30 de los cuales ya estaban listos para su montaje y recepción.

Había un equipo de Francia dirigido por el Capitán Etienne, que incluía dos mecánicos de aviones y un mecánico de radio y manómetros. Bajo la guía de los franceses, con la ayuda de los mecánicos suecos, comenzamos a sacar las piezas de sus cajas y ensamblarlas. Los franceses solo hablaban su propio idioma, por lo que a veces tuvimos problemas de liguística. Pero como los manuales y gráficos eran buenos y compartíamos un área común de interés técnico, los superamos. También vinieron a Finlandia y brindaron una ayuda invaluable en el servicio a nuestros Moranes en la Marcha de la Guerra de Invierno.

Colocación de alas y hélice, colocación de armas y equipo. Comprobación de manómetros, sistemas neumáticos y de lubricación, luego inspección final. Esa es la secuencia de ensamblaje en pocas palabras. Se tardó un día en armar un avión para que estuviera listo para despegar. Llene con combustible, varios aceites y aire a presión, y tendrá un avión listo para volar. Por último, calibraste las armas.
Cuando estalló la Guerra de Invierno, el equipo de vuelo utilizado en el entrenamiento de pilotos era técnicamente del nivel de la Primera Guerra Mundial. Tren de aterrizaje fijo, hélices con palas fijas, nuestras funciones hidráulicas no neumáticas, y con calibres simples.

El M.S. El 406 tenía tren de aterrizaje retráctil, hélice con palas ajustables, aletas hidráulicas y enfriador de líquido móvil. La cantidad de calibres necesarios para verificar todas estas funciones, sin mencionar que las armas, los sistemas hidráulicos y neumáticos eran muchas veces mayores que con las que estaban entrenados nuestros pilotos. El M.S. El 406 era monoplaza, por lo que había que impartir formación sobre el terreno. Los pilotos finlandeses llegaron a Malmé en grupos de 2 a 5 durante febrero del 40.

Comenzó el entrenamiento de vuelo. El capitán Etienne se sentó en la cabina, el piloto finlandés estaba en las alas. Etienne hablaba alemán. Bajo su guía, los pilotos repasaron las propiedades, la estructura, los controles, los calibres y el uso del avión. Luego despegaron. La pista de aterrizaje en Bultofta tenía solo 800 metros, abreviatura de M.S. luchadores. Especialmente durante los primeros vuelos, estuve junto al hangar con los dedos cruzados, rígido por el miedo. Supongo que un par de veces lancé una mirada de deseo al cielo por encima de la altitud de vuelo. No fue fácil dar el paso del equipo de la era de la Primera Guerra Mundial a la tecnología de vuelo más avanzada, en solo un par de horas sin vuelos de prueba. Cuando pregunté al respecto, un joven teniente, hoy asesor agrícola Mikko Linkola (trajo cuatro aviones) me respondió: eran jóvenes, atrevidos, entusiastas y convencidos de su causa.
Los aviones fueron llevados a Finlandia en grupos de 2-5 aviones, del 4 al 29 de febrero de 1940. Los vuelos salieron bien, solo 2-3 aviones tuvieron que hacer un aterrizaje forzoso en su camino, con daños mínimos y los pilotos ilesos. En Finlandia, se abrió una pista de aterrizaje en el hielo del lago Pyh j rvi en S kyl . El entrenamiento comenzó de inmediato cuando llegaron los primeros aviones.

Durante la Guerra de Invierno, en febrero y marzo, el M.S. Los aviones participaron en la defensa aérea de Turku, Pori y Uusikaupunki, interceptando y derribando varios aviones DB y SB rusos y hostigando misiones de bombardeo. Un grupo de nuestros aviones participó en la acción de primera línea, principalmente en la bahía de Viipuri, contra columnas de camiones y aviones rusos.

El M.S. Técnicamente era un avión difícil de mantener, especialmente en el invierno finlandés, y requería mucha experiencia y paciencia por parte de la tripulación. Fue construido para las condiciones de Europa Central y climas más tranquilos. Finlandia recibió un total de 87 moranes durante las guerras.

En Malmé, la oficina de un diario tenía el mapa finlandés en la ventana. Siguieron la situación en nuestro frente y marcaron las líneas actuales allí. Revisé el desarrollo todas las mañanas y noches con cara seria, al igual que muchos lugareños conmigo. El ambiente general estaba preocupado. Durante el mes que estuve allí, la compasión sueca fue maravillosa. Cuando me fui, me despedí del personal de la base aérea, así como de la gente del hotel y el restaurante, todos se habían familiarizado.

El 29 de febrero, cuando estaba en la estación de Malmé partiendo hacia Estocolmo, había una gran multitud con un enorme ramo de flores. Gracias a muchos incidentes, el grupo me siguió hasta la base aérea de Artukainen en la lucha contra Finlandia, dándoles munición a mis camaradas de armas barbudos para bromas y chistes. Por la mañana en la Embajada de Finlandia me dieron un regalo de bienvenida, una pistola militar sueca de 9 mm y órdenes de regresar a Finlandia. Un Junkers me llevó del campo Bronima en Estocolmo a la base Artukainen en Turku. Finalmente estaba en casa.

Artículo escrito por V in M ntymaa.
Fotografía en blanco y negro: V in M ntymaa.
Fotografía en color: Jukka Kauppinen.
Traducción al inglés: Lt (jg) Markku Herd, Marina finlandesa.


Le program C1 de 1934 Modificador

Le 13 juillet 1934, le Service Technique de l'aéronautique (STAé) lança un program de chasseurs monoplace, dit «C1», pour assurer le remplacement des Dewoitine D.500 et Loire 46. Ce program fut modifié à plusieurs reprises et figé le 16 de noviembre de 1935 [2]. Il donna naissance aux Loire 250, Dewoitine D.513, Loire-Nieuport LN 161, Morane-Saulnier MS.405 y Bloch MB.150 [3].

Deux projets furent retenus: le Bloch MB.150 y le Morane-Saulnier MS.405. Il s'agissait de monoplans à aile basse cantilever, cabine fermée et train d'atterrissage classique escamotable, mais le Bloch devait recevoir un moteur en étoile Gnome & amp Rhône 14N de 900 ch et le Morane un Hispano-Suiza en ligne. Le MS.405 et ses suivants sont issus des Plans dessinés par le directeur Technique de Morane Saulnier, l'ingénieur des Arts et Métiers Paul-René Gauthier [4], [5], [6].

Le MS. 405 fut préféré à un autre prototype à moteur en ligne, le Loire-Nieuport LN 161, de construction intégralement métallique et aux performances supérieures en termes de vitesse, de plafond et de taux de montée (à 8 000 mètres en 9 minutes contre 24 pour le MS-406) [7].

Du MS. 405 au MS. Modificador 406

Modificador de Essais

Le pilote d'essai Raoul Ribière (1902-1937) [8] s'écrasa à pleine puissance y brûla au sol à Rambouillet le 29 juillet 1937, après être monté au plafond du Morane-Saulnier MS. 405 lors d'essais pour le CEMA [9].

Le pilote lituanien L. Mikenas crasha le MS-406 01 le 18 de diciembre de 1937, au cours d'essais effectués pour son gouvernement, et se blesse [10].

Modificador de comandos

Par marché 274/7, le ministère de l’Air commanda 16 appareils de présérie dès le 1 er mars 1937. Ces appareils, tous livrés en 1937, permirent de tester différentes motorisations, des équipements et des modified de structure. Le quatrième avion de présérie, qui servit de modèle à la version de série MS.406, était équipée d’un moteur Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 ch doté d’un radiateur escamotable. Et c'est là que le bât blessait: pour voler plein gaz il fallait abaisser le radiateur, mais sa trainée réduisait les performances. S'il était remonté, il fallait réduire les gaz pour éviter une surchauffe du moteur.

Trente cinq MS.405 supplémentaires furent commandés en avril 1937 par marché 327/7. Ils furent, notamment, utilisés par l'école de pilotes de chasse de Chartres, le Centre d'instruction de la chasse (CIC), implanté sur la base aérienne 122 Chartres-Champhol, entre 1939 et 1940.

Il y avait urgence à rénover l'aviation de chasse française, et le marché 1959/8, signé le 12 janvier 1938, portait sur 905 avions dont la construction était répartie entre les SNCAO (fuselaje), SNCAC (voilure) et SNCAM (empennage ).

Mais le MS.406 était un avion complexe à construire, qui demandait 16 000 heures de travail par appareil [11], à comparer aux 4 500 heures du Messerschmitt Bf 109 E [12] ou aux 6 000 à 8 000 heures du Dewoitine D .520 [13].

Les premiers exemplaires n'entrèrent donc en service qu'en décembre 1938.

Il ne semble pas que les exemplaires de série aient atteint la vitesse maximale de 486 km / h atribuée, encore de nos jours, au modèle. Divers Documents d'époque, émanant de l'état-major ou des services técnicas, concordent pour attribuer à ces appareils une vitesse de 465 km / h.

Descripción Modificador

L'avion est de construction métallique, avec un motor en ligne Hispano-Suiza de 12 cilindros en V, une voilure basse monoplan et cantilever, un cockpit fermé et un train d'atterrissage retráctil [14].

Modificador de fuselaje

El fuselaje está constituido en un ensamblaje de quatre más largos en tubo de duraluminio, de cuadros en la partie avant, de montants et de traverses en la partie arrière, avec un croisillonnement rigide à l'avant y souple à l'arrière. La partie avant est revêtue de tôles et l'arrière est entoilé.

Modificador de planes alaires

La voilure a la forme en plan d'un trapèze à l'extrémité arrondie. La estructura está constituida de deux longons reliés par des nervures en acier inoxydable disposées à la perpendiculaire, en oblique et formant des triangles. Ce dispositif est installé sur toute la longueur de l'aile du MS 405. Sur le MS 406, il n'est présent que sur la moitié de l'aile située au plus près du fuselage, pour alléger et simplifier la structure [15] . Les nervures sont soudées électriquement. Le revêtement d'aile est en plymax, un composite de contreplaqué d'okoumé et de tôle d'aluminium collés.

Les ailes sont dotées d'ailerons équilibrés aerodynamiquement et statiquement, encastrés sur la moitié de l'envergure et de volets d'intrados hypersustentateurs, placés entre l'aileron et le fuselage.

Les empennages sont constitués de longons en U en duralumin et d'un revêtement en tôle raidie par des nervures. L'empennage horizontal est renforcé par deux mâts fixé sur l'extrados.

Modificador de tren de aterrizaje

Le train d'atterrissage est rentrant et ses deux jambes s'effacent dans les ailes. Chaque jambe est masquée par une tôle fixée à l'extérieur, équipée d'un amortisseur et se rétracte hydrauliquement. Elle supporte un pneu à basse pression équipé d'un frein hydraulique. La béquille de queue está amortizada y fijada en el exterior del fuselaje.

Modificador de motorización

Un bâti moteur relie le fuselage au groupe propulseur. Ce dernier est un moteur Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 ch, doté d'un compresseur et d'un radiateur escamotable. L'alimentación en carburant est effectuée par un réservoir en duralumin rivé, qui n'est ni largable ou protégé, mais doté d'un dispositif de vide-vite.

Modificador de Armement et équipement

Modificador de armamento

L'armement comprend un canon de 20 mm Hispano-Suiza HS-404 fixé sur le moteur, tirant à travers l'hélice, et deux mitrailleuses de 7,5 mm MAC 34, une dans chaque aile.

Le tir des deux MAC 34 permet de délivrer 40 proyectiles par seconde (2 × 1200 golpes / min [16]: 2400 golpes / min) ou 0,496 kg, avec la balle lourde mle 1933 D (balle de 12,35 g pour armes automatiques) [17]. Les ailes contiennent un chargeur de 300 coups par arme, soit un total de 600 proyectiles, ou 15 secondes de tir.

Le canon HS-404 [18] apparu en 1938 a un ritmo de tir de 600 a 700 golpes por minuto, por lo que 11,6 golpes por segundo o 1,5 kg, avec l'obus explosif incendiaire 20 × 110 mm de 130 g [19]. Une réserve de 60 obus contenue dans un tambour asegura 5 segundos de tir à cadence maximale.

Les commandes de tir sont pneumatiques. Une cinémitrailleuse est installée sous l'aile gauche.

Modificador de equipos

Le capot vitré du cockpit est monté sur des glissières. L'ouverture et la fermeture sont réalisées avec une manette et le largage en vol au moyen d'une poignée dédiée.

L'air de la cabine peut être réchauffé à la température désirée et le siège est réglable en hauteur au cours du vol.

Pour faciliter la lecture, la planche de bord est divisée en quatre groupes, les instruments de contrôle du moteur, de navigation (compas, contrôleurs de vol, altimètre, anémomètre et altimètre sensible pour l'atterrissage), de conduite de tir et de contrôle de l'atterrisseur et des volets d'intrados.

La radio de instalación est un émetteur / récepteur sur ondes ultra-courtes, avec deux antennes pour émettre et recevoir simultanément.

L'installation de vol de nuit comprend des feux de posiciones, un éclairage des instruments, deux bombes Michelin et deux fusées d'atterrissage.

Modificador MS.406H

La Suisse acheta deux MS.406H [20], [21], combina la celda del MS.405 y la motorización del MS.406 con una instrumentación específica y sin armamento, ni placa de blindaje y arco de seguridad. Le premier fut livré en septembre 1938, le second en avril 1939. À la suite des résultats de l'évaluation une license de production fut achetée.

Modificador Le D-3800

Le chasseur étant produit par la firme EKW sous la désignation D-3800, tandis que le moteur Hispano-Suiza 12Y-31 fut changé pour un 12Y-77, de même puissance, construit sous license par Adolph Saurer AG. Les Suisses remplacèrent les mitrailleuses alimentées par tambour par des mitrailleuses Modèle 1929 Waffenfakrik alimentées par bandes (le canon de 20 mm était un FM-K 38 Wafenfabrik), l'hélice Chauvière à deux pas par une Escher Wyss EW-V3 à pas variable la béquille de queue par une roulette l'antenne radio fut déplacée vers l'avant. La vitesse maximale est de 443 km / h.

Huit appareils de présérie furent construits, suivis de 74 chasseurs de série, le dernier sortant d'usine en août 1940. Deux machines supplémentaires furent réalisées en 1942 à partir de pièces détachées, ce qui porte le nombre total construit à 84.

L'appareil entra en service au sein de trois Fliegerkompagnien au début de l'année 1940.

Modificador Le D-3801

Le D-3800 se révèle inférieur au Messerschmitt Bf 109 E-3, qui équipe également les troupes d'aviation suisses. Un moteur Hispano-Suiza 12Y-51 de 1 020 ch, développé par Adolph Saurer AG, remplace le 12Y-77 on le dote de pipe d'échappement à effet propulsif, protégées par un carénage, tandis qu'un radiateur fixe avec un carénage más aerodynamique est monté. La vitesse maximale est de 500 km / h.

La protection du pilote est également améliorée avec le montage d'un pare-brise blindé et d'un blindage interne. Quelques équipements sont également modifiés.

La producción débute en octobre 1939 et les premières livraison ont lieu en décembre 1940. Fin 1942, 180 máquinas ont été réceptionnées 10 autres seront produites entre 1943 et 1945, puis 17 dernières machines vers 1947/48. De plus, en 1943, les D-3800 encore en service furent modifiés pour se rapprocher du standard D-3801, sans toutefois perdre leur désignation originale.

En Francia, l'appareil est dénommé MS.412 [22] par certaines sources et MS. 506 C1 [21] par d'autres.

Le D-3801 n o 194, sorti de l'usine EKW en 1942, est le seul appareil de la famille du MS-406 en état de vol aujourd'hui [réf. souhaitée]. Les trois fotografías ci-dessous montrent précisément cet avion (EFW D-3801 n o 194 [HB-RCF], ex- [J-143]).

Le D-3801 n o 194, sorti de l'usine EFW en 1942, est le seul appareil de la famille du MS-406 en état de vol aujourd'hui (2005).

Ex- [J-143], il appartient aujourd'hui à Éric Chardonnens, qui le maintient en état de vol avec l'aide de l'association Morane Charlie Fox, sous l'immatriculation civile [HB-RCF] (2007).

Morane-Saulnier D-3801 'J-143' (HB-RCF) aux couleurs suisses post-Overlord (2013)

Modificador Le D-3802

Le Doflug D-3802 [23], un développement dans la lignée des Morane-Saulnier construits sous license en Suisse, fut peut-être inspiré par le MS.450. L'avion était affiné aerodynamiquement par rapport ce dernier. Il fut équipé d'un moteur-canon Saurer YS-2 de 1250 ch (dérivé de l'Hispano-Suiza 12Y) doté d'un 20 mm et quatre mitrailleuses ou deux canons d'aile. L'avion vola le 29 de septiembre de 1944 et atteignit la vitesse de 574 km / h. Il fut produit à onze exemplaires et retiré du service en 1956. Sa désignation française serait MS 540 [24].

Modificador Le D-3803

Un dernier dérivé fut construit en 1944, le Doflug D-3803 [25]. Le fuselage subit un important travail d'amélioration de l'aérodynamique et le moteur Saurer YS-3 vit sa puissance portée à 1 430 cap. Le prototype atteignit la vitesse de 636 km / h mais ne connut aucune production. La Confédération suisse préféra acheter des superplus de North American P-51D à bon prix et s'intéresser aux avions à réaction.

Modificador MS.408

Versión avec un moteur plus puissant et une voilure différente. Un prototipo de fut produit.

Modificador MS.409

Première tentative d'amélioration du MS.406 avec un radiateur différent et un moteur différent.

Modificador MS.410

Le MS.406 aurait dû être remplacé en première ligne par le Dewoitine D.520. Mais, le 10 mai 1940, dix groupes de chasse étaient encore équipés de Morane, ainsi que quelques patrouilles de DAT. Dans l'attente, le MS.410, une version améliorée du MS.406, avait été retenue en avril 1940. Cet appareil se distinguait par un radiateur fixe, une voilure renforcée pour recevoir 4 mitrailleuses à bandes et des pipe d'échappement à effet propulsif permettant de porter la vitesse maximale à 509 km / h. Il était prévu de modifier 621 MS.406 en MS.410, mais le program fut arrêté à la mi- mai 1940 et une dizaine appareils seulement furent achevés avant le 25 juin 1940, d'autres restant incomplets [26]. Le program reprit cependant sous l’occupation au profit de l’Aviation de Vichy, 75 ejemplares étant probables modifiés. Mais peu de MS.410 furent Effectment mis au standard. Ciertos conservèrent leur échappement d'origine, d'autres leur radiateur escamotable.

Modificador MS.411

Cette évolution du MS.410 répondait à une demande de la Suisse, équipé d'un moteur Hispano-Suiza 12Y-45. L'appareil était en cours de développement au moment de l’armistice de 1940.

Modificador MS.412

Pour ciertos autores, il s'agit d'une amélioration du MS.410, avec un circuit de refroidissement différent, pour d'autres du D-3801. Dans le premier cas, cela ne déboucha sur aucune producción.

Modificador MS.435

Le Morane-Saulnier MS.435 était une version d'entraînement biplace. Le prototype décolla pour son premier vol le 6 décembre 1939. Une commande de 60 ejemplares fut passée mais aucun ne fut construit, à la suite des conséquences de la bataille de France.

Modificador MS.436

L'appareil est impacté au commandant Marcel Coadou qui le baptise Bretaña.

Modificador MS.450

Le Morane-Saulnier MS. 450 [27] Était un développement largement remanié du MS.406, issu d'une demande officielle édictée en 1937. Son fuselage monocasco métallique était constitué de dural, les ailes gardant le même mode de construcción que son prédécesseur avec une couverture en Plymax. Le propulseur était un moteur-canon Hispano-Suiza 12Y51 de 1 050 ch armé d'un HS-404 de 20 mm et deux mitrailleuses d'aile. Les prototypes construits à trois ejemplares atteignirent la vitesse de 560 km / h. Le Dewoitine D.520 lui fut préféré. L'avion a peut-être inspiré le développement du D-3802.

Modificador MS.540

Modificador Mörkö Moraani

Le 4 février 1943 prit l’air un curieux MS.406 modifié en Finlande avec un moteur Klimov M-105P de 1100 ch entrainant une hélice VIsh-61P. Le moteur, un dérivé russe de l’Hispano-Suiza 12Y, dont il avait donc les dimension, avait été capturé en grande quantité par la Wehrmacht. Ce prototype était en outre équipé d'un canon MG 151/20 de 20 mm tirant à travers le moyeu d'hélice. Le montage d’un radiateur d’huile de Me 109G rendait nécessaire de modifier le dessin du capot-moteur et quelques renforts locaux de structure furent jugés oportuns. Il fut décidé de modifier tous les MS.406 / 410 en service, mais trois appareils seulement avaient été convertis, prototipo compuesto, avant la fin du conflit russo-finlandais en 1944. Au total 41 Mörkö Moraani furent convertis, mais le manque de canons allemands entraina le remplacement du MG-151 par une mitrailleuse UBS de 12,7 mm. Ces avions restèrent en service jusqu’en septembre 1948, mais ne furent mis au rebut que quatre ans plus tard.

  • MS.405 : 2 prototipos y 15 avions de présérie.
  • MS.406 : Entre 1 083 et 1 094, dont 75 environment modifiés en MS.410.
  • MS.406H / D-3800 : 2 prototipos construidos por Morane-Saulnier et 84 sous license en Suisse comme D-3800.
  • MS.412 / D-3801 : 207 aparece.
  • MS.450 / Doflug D-3802 : 3 prototipos Morane-Saulnier et 11 appareils suisses.
  • MS.540 / Doflug D-3803 : 1 prototipo suisse.

Modificador de Francia

La Drôle de guerre et le temps des désillusions Modificador

Fin août 1939, au moment de la mobilization, 572 MS.406 équipaient 12 groupes de chasse de l’Armée de l’Air:

  • Métropole: GC I / 2, II / 2, III / 2, I / 3, II / 3, III / 3, II / 6, III / 6, II / 7 y III / 7.
  • Afrique du Nord: GC I / 6 y I / 7.

Dès le début de la Drôle de guerre, le «Meilleur chasseur du monde» se montra dépassé [11]: les radiateurs inadaptés empêchaient l'avion de soutenir sa vitesse maximale plus de quelques minutes sans surchauffe, les commandes de tir des mitrailleuses gelaient au -dessus de 5 000 m et les chargeurs de munitions limitaient le temps de tir [29]. Más grave, la vitesse de pointe, le taux de montée ascensionnelle y le plafond du monoplace français étaient insufisants pour intercepter les avions alemands.

Les performances annoncées par les services officiels sont sujettes à warning [30]. Elles sont contredites par la notice de manœuvre du Curtiss H-75 A1, considéré comme supérieur sur la vitesse maximale (485 km / ha 4000 m) [31] et le taux de montée (0 à 7 000 m en 11 minutos, 636 m / min o 10,60 m / s para el H-75 A1 y 18 minutos, 388 m / min o 6,48 m / s para el MS. 406) [32] par rapport au MS. 406.

Les pilotes appréciaient leur monture, qui rivalisait avec le Bf 109D en vitesse et maniabilité. Mais face au Bf 109E, apparu fin 1939 et supérieur en tout point [33], les pilotes français ne pouvaient plus compter que sur la capacité du MS.406 à encaisser les coups et rentrer malgré d'importants dommages.

En 1940, la chasse française ne pouvait intercepter des bombardiers après une detection radar, faute d'un réseau cohérent [34]. Les patrouilles de chasse repéraient en vol les groupes de bombardiers et les attaquaient en les rejoignant à l'aide de leur vitesse supérieure. Le MS 406 était doté de la plus faible vitesse des chasseurs de première ligne en mai 1940, et il ne pouvait soutenir une vitesse élevée sans rapide problème de surchauffe. Ses pilotes se plaignaient de ne pouvoir même rejoindre le plus lent des bombardiers allemands, le Dornier Do 17 [34].

De même, les Junkers Ju 86P de reconnaissance stratégique volaient au debut de 1940 à plus de 10 000 m voire 12 000 m [35] et rendaient leur interception imposible pour un avion doté d'un plafond de 9 850 m.

Les plaintes des pilotes sur les lacunes du MS. 406 remontent très lentement à la hiérarchie, qui ne les prend en compte qu'en février 1940, pour y remédier sous la forme du MS. 410 [36].

L'opposition entre Morane-Saulnier MS.406 et Messerschmitt Bf 109 souligne le retard Technique et les lenteurs de l'aviation française [37]. Le Bf 109 [38] est issu d'un concours de juin 1934 [39], en service en 1937 y rapidement développé en de nombreuses versiones toujours plus performantes. Le Bf 109 E vole dès novembre 1938. Il constitue le principal chasseur allemand en service en mai 1940 [38] et un adversaire largement supérieur au MS. 406.

Le Morane-Saulnier MS.406 était le chasseur numériquement le plus important au sein des escadrilles de chasse françaises jusqu'en mai 1940 [40]. Cette situación laissait le corps aérien français mal défendu face à la chasse et aux bombardiers de la Luftwaffe libres d'agir. Enfin, elle rendait posible la reconnaissance complète du dispositif militaire français par les force allemandes.

Modificador La campagne de France

Le 10 mai 1940, en trouve les unités suivantes sur MS.406:

  • GC III / 1 à Norrent-Fontes: 30 aviones (20 dispo). Après avoir totalisé 30 victoires pour 19 avions perdus (5 pilotes tués), ce groupe fut dissous le 12 août 1940.
  • GC I / 2 à Toul-Ochey: 31 aviones (27 dispo). Après avoir totalisé 25 victoires pour 12 avions perdus (5 pilotes tués), ce groupe fut dissous le 7août1940.
  • GC II / 2 à Laon-Chambry, dissous le 10 août 1940 avec 17 victoires et 14 avions perdus (8 tués).
  • GC III / 2 à Cambrai-Niergnies: 34 aviones (28 dispo). Il a totalisé 22 victoires pour 20 avions perdus (3 pilotes tués) avant de passer sur Curtiss H-75 en junio de 1940.
  • GC I / 3 à Cannes-Mandelieu: 17 avions (14 dispo), en cours de conversion sur D.520.
  • GC II / 3 au Le Luc: 25 avions (12 dispo), en cours de conversion sur D.520.
  • GC III / 3 à Beauvais-Tillé: 28 avions (23 dispo), en cours de conversion sur D.520.
  • GC I / 6 à Marseille-Marignane: 25 aviones (12 dispo). Après avoir totalisé 14 victoires pour 20 avions perdus (11 pilotes tués), ce groupe fut dissous le 30 octobre 1940.

Au cours de la campagne de France, les MS.406 remportèrent 191 victoires confirmées, más 89 qui ne purent être homologuées. Environ 150 aparece furent abattus par la DCA ou en combat aérien et 300 autres disparurent, abandonnés lors des replis ou détruits par les bombardements de la Luftwaffe.

Modificador de la défense de l'empire

Le GC I/6 étant dissous le 30 octobre 1940 , l’Armée de l’Air d’Armistice ne conserva en métropole que 6 groupes de chasse monoplace sur Bloch MB.152 et en Afrique du Nord 6 groupes de chasse monoplace sur D.520 et Curtiss H-75. Le GC I/7 stationné à Rayak, Liban, et l’EC 2/595 (9 avions) basée à Bach Maï, Tonkin, étaient les deux seules unités de première ligne utilisant des MS.406. Une petite partie des appareils disponibles après la dissolution des unités de Métropole permirent la création d'une escadrille à Madagascar, d'autres appareils étant également utilisé en école.

Durant l’incident de Lạng Sơn (du 22 au 25 septembre 1940 ), un MS.406 fut gravement endommagé par des Ki-27 japonais alors qu’il escortait des Potez 25TOE et le Sgt Labussière abattit un bombardier japonais. Cette victoire est annulée officiellement pour éviter tout incident diplomatique majeur avec le Japon.

En septembre 1940 éclata la guerre franco-thaïlandaise. Le 10 octobre , 7 MS.406 sont envoyés à Tourane pour former une nouvelle escadrille de chasse, l’EC 2/596. La première mission de guerre a lieu le 23 novembre . Le 18 janvier 1941 , l’Armée de l’Air en Indochine ne disposait plus que de 14 Morane. Les combats cessèrent le 28 janvier 1941 , avec 4 victoires françaises pour 2 MS.406 détruits au sol par un bombardement. Les Morane-Saulnier furent réformés en 1942 faute de rechanges.

Le 15 mai 1941 , la campagne de Syrie est déclenchée et les Britanniques attaquèrent les terrains d'aviation du Levant. Les pilotes français donnèrent la chasse aux Gloster Gladiator et autres Fairey Fulmar de la RAF, mais surtout appuyèrent les forces terrestres jusqu'à la capitulation. Après ralliement aux Forces françaises libres, le GC I/7 fut dissous et remplacé le 15 septembre 1941 par le Groupe de chasse Alsace. Il disposait de 14 MS.406 (2 inutilisables) et 6 appareils divers. Toujours basé à Rayak, il assura la défense des côtes libanaises, jusqu'à remplacement des MS.406 à bout de souffle par des Hurricane Mk I en aussi mauvais état en janvier 1942 .

Le 5 mai 1942 , durant la bataille de Madagascar, l’Escadrille 565 disposait à Antananarivo de 17 ou 18 MS.406, dont 11 disponibles, y compris un détachement permanent à Diégo Arrachart. Ils firent le coup-de-feu contre les troupes britanniques, puis sud-africaines. Ils ont donc été les derniers à participer à des opérations aériennes sous les cocardes françaises. C'est aux commandes de l'un de ces appareils, immatriculé 995, que le célèbre aviateur Jean Assollant, pilote de l’Oiseau Canari en 1929, fut abattu et tué le 7 mai 1942 par des Grumman Martlet du Squadron 881 de la Fleet Air Arm ayant décollé du porte-avions HMS Illustrious.

Reich allemand Modifier

La Luftwaffe, qui avait récupéré près de 200 MS.406 en France, les affecta aux écoles de chasse, mais en céda dès la fin 1940 une partie à la Finlande. 98 appareils supplémentaires furent saisis en Zone libre en novembre 1942 . Ils furent cette fois répartis entre la Finlande (2 appareils), la Croatie (44 appareils) et l’Italie (52 appareils).

Royaume de Bulgarie Modifier

Vingt avions prévus, commande annulée, intérêt reporté sur les MB.152.

République de Chine Modifier

Treize avions arrivèrent à Haiphong, ne furent pas livrés aux Chinois mais intégrés à l'Armée de l'Air en Indochine.

Croatie Modifier

Quarante-huit MS.406 sont reçus des Allemands.

Royaume d'Italie Modifier

La Regia Aeronautica ne semble avoir utilisé que 25 des 52 MS.406 livrés par la Luftwaffe fin 1942.



Comentarios:

  1. Ephron

    En mi opinión, se cometen errores. Propongo discutirlo. Escríbeme en PM.

  2. Geralt

    Lo siento, pero no se permite que no se haga nada.

  3. Faber

    ¡Fuera de tus hombros! ¡Buen ridículo! ¡Todo lo mejor!

  4. Mazuktilar

    lleno de foofol !!!

  5. Zulkira

    ¡Ja, genial!



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