Curtis XF8C - Historia

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XF8C

Fabricante: Curtiss

Tipo: Luchador

Primer vuelo: 11/1928

Planta de energía: Pratt & Whitney R-1340 450HP

Envergadura: 32 pies

Alcance: 283mi

Longitud: 25 pies 11 pulgadas

Velocidad máxima: 236 MPH

Peso: 3,347 libras (bruto)


Halcón Curtiss

los Halcón Curtiss era una familia de aviones biplanos militares construidos por el fabricante de aviones estadounidense Curtiss Airplane and Motor Company durante la década de 1920. La mayoría vio el servicio como parte del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos como aeronaves de observación con las designaciones O-1 y O-11, o como el avión de ataque designó el Halcón A-3.

Halcón
Curtiss A-3 Falcon. Este fue el primer avión A-3, luego convertido en O-1B.
Papel Observación, Ataque
Fabricante Curtiss Airplane and Motor Company
Introducción 1925
Retirado Octubre de 1937
Usuarios primarios Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
Marina de Estados Unidos
Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Número construido 338 USAAC [1]
150 USN / USMC

Las variantes de la Marina de los EE. UU. Se utilizaron inicialmente como cazabombarderos con la designación F8C Falcon, luego como los primeros bombarderos en picado del Cuerpo de Marines de EE. UU. con el nombre Helldiver. Dos generaciones posteriores de bombarderos en picado Curtiss también se llamarían Helldiver.

El tipo se introdujo en 1925 y vio servicio de primera línea en los Estados Unidos hasta 1934. Curtiss Falcons luchó en la Revolución Constitucionalista de 1932 en Brasil, utilizado por las fuerzas de São Paulo.


Curtiss XF6C-6 Page Racer

El año pasado me encontré con un diseño para el Page Racer del libro de Charles Mendenhall Los Air Racers. Este libro es problemático ya que está cargado de muchas ideas geniales para proyectos de la Edad de Oro, pero un poco escasa en precisión técnica. En cualquier caso, me impresionaron mucho las líneas de este avión y su historia.

En 1930, este fuselaje ganó la carrera Marine Trophy como un caza hidroavión F6C Hawk pilotado por el capitán Arthur Page del USMC. Con los ojos puestos en el Trofeo Thompson, el capitán Page modificó "en privado" el avión para convertirlo en un monoplano altamente aerodinámico con radiadores de piel y tren de aterrizaje muy carenado. El Curtiss Conqueror V12 de 400 CV existente se cambió por una unidad de desarrollo de 700 CV. El resultado fue un parasol de carreras con casi el doble de potencia y la mitad de resistencia que el Hawk original.

Page era el favorito al comienzo de la carrera y con razón. Salió de los bloques a más de 200 mph y dejó a la competencia en el polvo. Alcanzando velocidades máximas de 250 mph, estaba superando a otros participantes en la tercera vuelta. Pero trágicamente en la vuelta 17, Page se salió del circuito y se estrelló fatalmente. Más tarde se determinó que había perdido el conocimiento debido a la acumulación de monóxido de carbono en la cabina ajustada. Este accidente terminó efectivamente con la participación del ejército estadounidense en las carreras aéreas civiles.

He recopilado un puñado de fotos del XF6C-6, pero agradecería información adicional. El modelo sólido CAD se completó en SolidWorks, pero es un poco inestable en lo que respecta a los puntales. Pero eso es suficiente parloteo. Aquí hay algunas fotos del trato real.


Síndrome de Fitz-Hugh-Curtis

El síndrome de Fitz-Hugh-Curtis (FHCS), o perihepatitis, es una manifestación crónica de la enfermedad inflamatoria pélvica (EIP). Se describe como una inflamación de la cápsula hepática, sin afectación del parénquima hepático, con formación de adherencias acompañada de dolor en cuadrante superior derecho. Se puede realizar un diagnóstico final mediante laparoscopia o laparotomía mediante visualización directa de adherencias similares a cuerdas de violín o mediante biopsia y cultivo de la cápsula hepática.

El síndrome fue ilustrado por primera vez por Stajano en 1920 en una publicación no inglesa. En 1930, Curtis describió las adherencias entre la superficie anterior del hígado y la pared abdominal que se encuentran durante las laparotomías en pacientes con ataques atípicos de la vesícula biliar. Señaló que, si bien no se encontró ninguna otra patología abdominal superior, con frecuencia se observaron cambios residuales en las trompas gonocócicas en los sujetos.

En 1934, Fitz-Hugh, Jr. describió casos similares que se habían presentado con dolor abdominal en el cuadrante superior derecho. La laparotomía mostró una peritonitis localizada inusual que afectaba la superficie anterior y el borde del hígado y la superficie peritoneal adyacente del diafragma. Después del drenaje, los frotis de inserción de tubos del líquido drenado mostraron diplococos gramnegativos, intracelulares, en forma de galleta. Sin embargo, ahora se sabe que el síndrome no es exclusivo de la infección gonocócica y se ha notificado en ambos sexos.


Curtis XF8C - Historia

Fotografía:

Réplica de Curtiss F8C Helldiver en Masterton, Nueva Zelanda en abril de 2012 (David C Eyre)

País de origen:

Descripción:

Caza biplaza y bombardero en picado

Planta de energía:

Un motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Pratt & amp Whitney R-1340B Wasp de 321 kw (420 hp)

Especificaciones:

Armamento:

Dos ametralladoras Browning de 7,62 mm (0,3 pulgadas) montadas en las alas inferiores una ametralladora Lewis de 7,62 (0,3 pulgadas) en un anillo en la cabina del observador y # 8217s

Historia:

En la década de 1920, Curtiss Wright Corporation desarrolló una serie de cazas biplanos, cuyas variantes se construyeron como aviones civiles, incluidos el Conqueror Mailplane, D-12 Mailplane y el Lindbergh Special construido especialmente para Charles Lindberg. Un número fue utilizado para vuelos por correo por National Air Transport, los sobrevivientes finalmente fueron vendidos, y una pareja terminó contrabandeando licores a los EE. UU. Durante la Era de la Prohibición.

A partir de estos biplanos se desarrollaron el biplano Experimental Curtiss XO-12 del Ejército, los aviones de observación y ataque Curtiss Falcon O-1 y Curtiss A-3 que fueron suministrados al Ejército de los Estados Unidos. Con algunas modificaciones, el Curtiss Model 37D se hizo conocido como el XF8C-1 para la Marina de los EE. UU., Se suministraron dos, seguidos de cuatro para el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Como el F8C-1 en enero de 1928. Estos aviones estaban destinados a ser aviones multifunción. , utilizado en el papel de caza, pero también podría utilizarse como bombarderos ligeros. Durante 1928 fueron redesignados OC-1 y se utilizaron en el papel de observación. El nuevo tipo estaba equipado con un motor radial Pratt & amp Whitney en lugar de las unidades refrigeradas por líquido de los aviones anteriores.

Las entregas iniciales fueron seis F8C-1 a la Infantería de Marina de los EE. UU., Seguidos de 21 F8C-3 más tarde, siendo redesignados OC-1 y OC-2. En junio de 1929 se realizó un pedido de un prototipo de XF8C-4, 27 F8C-4 y nueve F8C-5. El primer F8C-4 se lanzó el 1 de mayo de 1930 con un motor Pratt & amp Whitney R-1340-88, la entrega de los F8C-5 a partir de septiembre de ese año. En junio de 1930 se realizó un pedido de 43, y estos, después de la entrega, se conocieron como O2C-1. Dos fueron construidos como el XF8C-6 con un motor sobrealimentado y se construyó un XF8C-7, que tiene un motor Wright R-1820-64 y se utiliza como transporte comercial.

Se pidieron más ejemplos para la Marina de los EE. UU. Como el F8C-3 (más tarde OC-2) y estos, como los modelos anteriores, tenían el motor radial Pratt & amp Whitney R-1340 de 313 kw (420 hp). Los ejemplos suministrados a los marines estadounidenses se conocieron como VO-8M y VO-10M. Más tarde, el segundo XF8C-1 se equipó con un motor Curtiss Chieftain de 448 kw (600 hp) y se conoció como el XOC-3. Se realizaron más cambios de diseño, convirtiéndose en nuevos modelos F8C-4 y F8C-5 para bombardeo en picado, así como cazas de dos asientos, que se conocen extraoficialmente en servicio como Helldiver, este nombre se usa en tres tipos diferentes de aviones producidos por Curtiss. A través de los años. Se construyeron unos 27 ejemplos del F8C-1 y alrededor de 75 de los otros modelos.

En 2004, para la película & # 8216King Kong & # 8217, que se filmó en Nueva Zelanda y que se estrenó en Nueva York en diciembre de 2005, se construyeron dos réplicas no voladoras del biplano Curtiss F8C a partir de dibujos originales de Wingnut Films Ltd, una empresa relacionada con The Vintage Aviator Limited (TVAL) de Wellington. Después de su uso en la filmación, se esperaba que uno se exhibiera en The Aviation Heritage Center en Omaka cerca de Blenheim, Nueva Zelanda. En el evento, uno se almacenó en Wellington y el otro se exhibió en Hood Aerodrome, Masterton.


Curtiss SB2C Helldiver: The Last Dive Bomber

Los Curtiss SB2C-3 de CV-12 se preparan para aterrizar en el portaaviones Hornet luego de los ataques contra el transporte marítimo japonés en el Mar de China Meridional a mediados de enero de 1945.

Comando de Historia y Patrimonio Naval

El Curtiss SB2C fue el bombardero en picado más producido de la historia, pero no representó una gran mejora con respecto al Douglas SBD Dauntless al que fue diseñado para reemplazar.

En general, los militares estadounidenses disfrutaron de una superioridad abrumadora tanto en la calidad como en la cantidad de armamento durante la Segunda Guerra Mundial. Las legendarias reputaciones del jeep, Douglas C-47, el rifle M-1 Garand y el P-51 Mustang norteamericano, por ejemplo, eran bien merecidas. Sin embargo, algunas armas estadounidenses no alcanzaron las expectativas. Un ejemplo notable fue un bombardero en picado desarrollado por Curtiss para la Marina de los EE. UU., El SB2C Helldiver.

En general, los aviones que operaban desde los portaaviones # 8217 de la Marina de los EE. UU. Después de 1942 eran notablemente superiores a sus homólogos japoneses. Esa opinión fue compartida por el brazo aéreo naval británico # 8217, que operaba numerosos Grumman Wildcats, Hellcats y Avengers, así como Vought Corsairs, desde sus portaaviones. Es significativo, sin embargo, que la Royal Navy rechazó el Helldiver para el servicio de combate, incluso mientras continuó usando el bombardero torpedo biplano Fairey Swordfish antediluviano hasta el final de la guerra. De hecho, tan decepcionante fue la actuación del SB2C & # 8217 que el capitán Joseph J. Clark, comandante del USS Yorktown—uno de los primeros portaaviones en los que se desplegó la aeronave, recomendó que se retirara del servicio y se cancelara la producción. También es interesante notar que un Douglas SBD Dauntless, en lugar de un SB2C, se ha conservado en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC, para representar un bombardero en picado de la Armada de la Segunda Guerra Mundial.

El Curtiss SB2C fue el último de una línea de aviones desarrollados para la Marina de los EE. UU. Específicamente para el papel de bombardeo en picado. Esa táctica fue utilizada por primera vez por un aviador de la Marina, el teniente (más tarde general de brigada) Lawson H.M. Sanderson, durante las operaciones en Haití en 1919. Hasta ese momento, los aviones habían lanzado sus bombas desde una actitud nivelada. Los aviadores marinos descubrieron que podían lograr un grado mucho mayor de precisión lanzando sus bombas mientras apuntaban sus aviones directamente a sus objetivos en una caída pronunciada de 70 grados o más. El bombardeo en picado fue adoptado oficialmente por la Armada como parte regular de su repertorio operativo en 1928.

El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos estaba convencido de que podía alcanzar cualquier objetivo desde gran altura mediante bombardeo de nivel, utilizando miras ópticas de precisión. Brig parecía justificar esa creencia. El bombardeo altamente publicitado del Gen. William & # 8216Billy & # 8217 Mitchell & # 8217 de buques de guerra alemanes capturados en junio de 1921. Sin embargo, esos objetivos habían estado inmóviles. La Armada creía que un objetivo en movimiento relativamente pequeño, como un buque de guerra que realiza una acción evasiva, sería prácticamente imposible de alcanzar con un bombardeo de nivel. Los aviadores navales sintieron que los ataques precisos de bombardeo en picado, lanzados simultáneamente con ataques coordinados de aviones torpedos de bajo nivel, serían el método más efectivo para lidiar con una flota enemiga. De la misma manera, los infantes de marina creían que el bombardeo en picado era la mejor forma disponible para proporcionar apoyo aéreo cercano sin poner en peligro a sus propias tropas terrestres.

Otra razón por la que la técnica del bombardeo en picado tenía un mayor atractivo para la Armada que para el Ejército eran las diferencias fundamentales entre los dos servicios y los requisitos operativos. Los bombarderos del ejército podrían construirse con un tamaño y capacidad de carga ilimitados. Si la potencia de los motores disponibles era insuficiente, el Ejército podría simplemente construir los aviones con dos, tres, cuatro o más motores. Si un aeródromo era demasiado corto para la operación de aviones tan grandes, el Ejército podría simplemente alargar la pista. Los aviones navales, por el contrario, estaban restringidos tanto en tamaño como en el número de bombas que podían transportar debido a la longitud de las cubiertas de vuelo de los portaaviones desde los que operaban. Por lo tanto, las tácticas de la aviación naval enfatizaban la colocación precisa de una carga útil relativamente pequeña en lugar de sofocar al objetivo con una carga de bombas tan grande como fuera posible. El mismo principio se aplicaba al papel de la aviación marina en el apoyo aéreo cercano táctico.

Inicialmente, los aviones de caza y exploración de la Armada llevaron a cabo misiones de bombardeo en picado. El primer avión diseñado específicamente como bombardero en picado fue construido por la división Curtiss de Curtiss-Wright Corporation. Curtiss había estado diseñando aviones para la Armada desde 1911, después de que Eugene Ely usara uno de los aviones Glenn H. Curtiss & # 8217 para hacer el primer despegue de un barco: el crucero. Birmingham—el 14 de noviembre de 1910, seguido por el primer aterrizaje a bordo, en el crucero Pensilvania, el 18 de enero de 1911. En 1928, Curtiss rediseñó su F8C-1, una versión marina de la serie Falcon de cazabombarderos biplaza, con un fuselaje más compacto y robusto, y el nuevo Pratt & amp Whitney R de 450 hp. -Motor radial 1340. A pesar del hecho de que el prototipo XF8C-2 se estrelló el 3 de diciembre de 1928, pocos días después de su primer vuelo, Curtiss construyó un avión idéntico que satisfizo a la Armada lo suficiente como para alcanzar el estado de producción como el F8C-4. Fue el primero de los tres diseños de Curtiss en llamarse Helldiver.

El nombre era pura hipérbole que se originó con los pilotos de la Armada y la Infantería de Marina que desarrollaron por primera vez la técnica de bombardeo en picado, que demostraron en exhibiciones aéreas en todo el país durante la década de 1930. El as alemán de la Primera Guerra Mundial, Ernst Udet, quedó tan impresionado por una de esas demostraciones públicas de bombardeo en picado que en 1934 persuadió al Ministerio del Aire alemán para que comprara dos bombarderos en picado Curtiss Hawk II para que los evaluara la Luftwaffe. El resultado final fue el desarrollo del infame Junkers Ju-87 Stuka. Para el público estadounidense, el término & # 8220helldiver & # 8221 se asoció con impresionantes inmersiones de poder y deslumbrantes demostraciones de habilidad para el vuelo. Curtiss pensó que era apropiado que el nombre se aplicara a su bombardero en picado especialmente diseñado, aunque no fue utilizado oficialmente por la Armada.


El Curtiss O2C-1 fue el primer bombardero en picado de Curtiss en ser apodado 'Helldiver'. (Comando de Historia y Patrimonio Naval)

El primero de un eventual 25 F8C-4 entró en servicio con el escuadrón de combate VF-1B a bordo del portaaviones. Saratoga en 1930. Para entonces, sin embargo, ya eran más lentos que los cazas monoplaza que debían acompañar al combate, y el primer Helldiver estaba fuera del servicio naval a fines de 1931. F8C-5 terrestres utilizados por los Los infantes de marina fueron redesignados como aviones de observación O2C-1 y asignados a los escuadrones VO-6M en Quantico, Virginia, y VO-7M en Nicaragua, donde vieron algún uso como bombarderos en picado contra los rebeldes de Augusto César Sandino hasta febrero de 1933.

Adaptados de los aviones de combate y de exploración, los primeros bombarderos en picado no se adaptaban bien a sus funciones. Como resultado, la Armada y los Marines desarrollaron una serie de aviones especializados durante la década de 1930 que no tenían contrapartes en el Cuerpo Aéreo del Ejército. Dado que se requería que los bombarderos en picado realizaran la función secundaria de reconocimiento, la Armada se refirió a ellos como bombarderos exploradores y les dio la designación SB.

Los bombarderos en picado tenían dos características que los distinguían de otros aviones de combate. Una fue la provisión de frenos de picado, generalmente en forma de flaps divididos, para retardar la velocidad de picado del avión, dando al piloto más tiempo para apuntar su bomba. Los frenos de picado también redujeron la tensión en el avión cuando salió de su picado empinado. La otra característica única era un bastidor especial para bombas con bisagras, o muleta, montado debajo del fuselaje, que hizo girar la bomba fuera del arco de la hélice después de su lanzamiento.

Curtiss & # 8217 Second Helldiver evolucionó a partir del XF12C, un caza de dos asientos monoplano con sombrilla con cabinas cerradas y tren de aterrizaje retráctil. Diseñado bajo la dirección de Raymond C. Blaylock, el XF12C-1 voló por primera vez a principios de 1933, pero a finales de año la Marina había seleccionado los biplanos Grumman FF-1 y FF-2 para el papel de caza de dos asientos. Curtiss rediseñó el avión XS4C-1 y luego XSBC-1, con la esperanza de que lo aceptaran como bombardero explorador. Después de que el XSBC-1 se estrellara en septiembre de 1934 debido a una falla en la junta de plegado del ala, la Armada contrató a Curtiss para que reconstruyera el prototipo como biplano. Curtiss lo hizo y también rediseñó las superficies del fuselaje y la cola para producir el XSBC-2. Cuando el motor Wright Twin Whirlwind del avión no fue confiable, la Marina ordenó que se reemplazara por un Pratt & amp Whitney R1535-82 Twin Wasp Jr., que conducía una hélice de tres palas Hamilton-Standard. Probado en marzo de 1936, el XSBC-3 rediseñado tenía una velocidad máxima de 220 mph a 9,500 pies, un alcance de 635 millas con una bomba de 500 libras y un alcance de 1,190 millas después de sustituir un tanque de combustible auxiliar de 45 galones. utilizar el avión en un papel de exploración. El nuevo bombardero en picado fue aceptado para producción el 29 de agosto, y los primeros SBC-3 & # 8211 recibieron el nombre resucitado de Helldiver por Curtiss, aunque una vez más la Marina no se refirió oficialmente a ellos como tales & # 8211comenzó a entrar en servicio con VS-5 a bordo. el portador Yorktown, VS-3 en Saratoga y VS-6 en Empresa a finales de 1937.

Después de completar su contrato de 83 aviones para el SBC-3, Curtiss introdujo una versión mejorada con un motor radial de nueve cilindros Wright Cyclone R-1820-34 de 950 hp en 1938, la potencia adicional que le permite al avión transportar 1,000 libras. bomba. La Marina compró 124 de esa variante, el SBC-4, pero ese mismo año Curtiss comenzó a diseñar un reemplazo. En ese momento, la conservadora Oficina Naval de Aeronáutica finalmente se estaba dando cuenta de que los días del biplano estaban contados. En cualquier caso, el SBC fue el último biplano de combate estadounidense. Cuando la Armada ordenó el primer prototipo del monoplano SB2C el 15 de mayo de 1939, se esperaba que el avión representara un salto cuántico en la tecnología de bombarderos en picado.

A veces se acusa a las personas groseras de haber sido criadas en un granero. En el caso del SB2C, la analogía es apropiada. Debido a los compromisos de Curtiss & # 8217 de construir P-40 para las Fuerzas Aéreas del Ejército y los cazas Hawk 75 para la exportación, el espacio de trabajo en sus fábricas era escaso. Por lo tanto, la mayor parte del diseño y la construcción del prototipo XSB2C-1 se llevó a cabo en un establo de ganado en el recinto ferial de la Universidad Estatal de Ohio.


El prototipo XSB2C-1 tenía una rueda de cola retráctil, dos ametralladoras montadas en el capó y una mira telescópica en el parabrisas. La característica más radical del nuevo bombardero en picado, para un avión de transporte, era una bahía de bombas interna. (Comando de Historia y Patrimonio Naval)

El XSB2C-1 tenía una longitud de 36 pies y 9 pulgadas y una envergadura de 49 pies y 8 pulgadas. Era un monoplano monomotor de dos asientos con alas plegables para facilitar el almacenamiento a bordo de un portaaviones. El avión también poseía una característica única para los aviones basados ​​en portaaviones en ese período: una bahía de bombas interna. Nuevamente producido por el equipo de diseño de Blaylock & # 8217s, el XSB2C-1 fue construido alrededor de un motor radial Wright R-2600 Cyclone de 1.500 hp, el mismo motor que Grumman usaría con resultados más satisfactorios en el bombardero en picado & # 8217s estable, el TBF Avenger. bombardero torpedo.

Para cuando el prototipo fue ensamblado y volado por primera vez en la planta de Curtiss & # 8217 en Buffalo, Nueva York, el 18 de diciembre de 1940, gran parte del mundo se había sumido en la guerra. Aunque todavía no estaba involucrado en el conflicto, Estados Unidos estaba comenzando un programa de rearme masivo, tanto en su propio nombre como en el de los Aliados. Curtiss y la Armada ya estaban comprometidos con la producción a gran escala del SB2C como reemplazo de los bombarderos en picado actuales de la Armada y # 8217, el Vought SB2U Vindicator, el Douglas SBD Dauntless y el propio SBC de Curtiss & # 8217. De los tres tipos, se consideró que el Vindicator y el SBD se estaban acercando rápidamente a la obsolescencia. Aunque el SBC-4 ya se consideraba obsoleto, Curtiss modificó 50 de ellos para su uso por la marina francesa. Entregados demasiado tarde para ver la acción en la Batalla de Francia, los SBC-4 franceses se quedaron fuera de la Segunda Guerra Mundial en Martinica, donde su posesión por parte del gobierno francés de Vichy supuso un dolor de cabeza diplomático para el Departamento de Estado de EE. UU.

Aunque se planeó un programa de producción masivo alrededor del SB2C antes de que el prototipo despegara, el avión en sí ya mostraba signos de problemas. Las pruebas en el túnel de viento habían demostrado que la velocidad de pérdida del avión # 8217 sería inaceptablemente alta, y el ala tuvo que agrandarse en un 10 por ciento antes de siquiera intentar el primer vuelo. También hubo problemas con el nuevo motor R-2600 y la hélice Curtiss Electric. Más importante aún, el avión demostró serios problemas de manejo. Debido a la naturaleza peligrosa de las operaciones de los portaaviones, las características superiores de manejo y pérdida de velocidad a baja velocidad eran esenciales para las aeronaves a bordo. Sin embargo, las características de pérdida y estabilidad a baja velocidad del XSB2C & # 8217 resultaron ser bastante peores que el promedio, incluso para un avión con base en tierra. En febrero de 1941, dos meses después de su primer vuelo, el prototipo se estrelló en la aproximación final y las pruebas de vuelo adicionales se retrasaron hasta octubre. Apenas dos meses después de eso, el 21 de diciembre, el prototipo reconstruido fue destruido en otro accidente. El piloto se vio obligado a rescatar cuando el ala de estribor y la cola colapsaron durante una inmersión de prueba.

En circunstancias normales, la Marina probablemente habría reducido sus pérdidas en esa etapa y cancelado el SB2C. Sin embargo, exactamente dos semanas antes del segundo accidente del prototipo, los aviones de transporte japoneses habían atacado Pearl Harbor, y Estados Unidos, ahora oficialmente involucrado en el conflicto, se estaba preparando para un esfuerzo de producción de guerra verdaderamente masivo. Curtiss había construido una nueva fábrica en Columbus, Ohio, específicamente para fabricar SB2C. Se contrató a la fuerza de trabajo, se asignaron las materias primas y se alinearon numerosos subcontratistas para producir miles de bombarderos en picado.

En esa etapa, nadie dudaba seriamente de que Curtiss, con su gran experiencia previa, sería capaz de perfeccionar el nuevo bombardero en picado. Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, Curtiss producía en masa cazas P-40 Warhawk para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y las Fuerzas Aéreas Aliadas. También estaba construyendo el entrenador bimotor AT-9 y el transporte bimotor C-46 Commando. En cuanto a las necesidades de la Marina y # 8217, además del SB2C, Curtiss estaba desarrollando el hidroavión de observación de dos asientos SO3C Seagull para su uso en cruceros y acorazados equipados con catapultas. A pesar de la amplia variedad de trabajos que realizaba en ese momento y la pérdida del prototipo, el personal de diseño de Curtiss perseveró en sus esfuerzos por perfeccionar el SB2C.

Se tuvieron que incorporar más de 880 cambios en el diseño SB2C & # 8217s antes de que la Marina estuviera satisfecha. Muchas de las alteraciones se exigieron en respuesta a la experiencia de combate en Europa, como tanques de combustible autosellables y protección adicional de blindaje. La Armada también quería que las ametralladoras gemelas montadas en el fuselaje fueran reemplazadas por un par de cañones de 20 mm montados en las alas. Esa alteración, a su vez, dictó la reubicación de algunos de los tanques de combustible y otros equipos internos. La mayoría de los cambios de diseño, sin embargo, buscaban aliviar las características de manejo insatisfactorias del avión. En ese esfuerzo, Blaylock y su personal nunca tuvieron un éxito completo. Una de las razones de la inestabilidad del avión # 8217 fue que el fuselaje no era lo suficientemente largo, debido al requisito de la Marina # 8217 de que el SB2C encajara en los elevadores de portaaviones existentes. Un resultado potencialmente peligroso de la inestabilidad del avión # 8217 era que si el piloto tenía que abortar un aterrizaje, encender el motor podía hacer que el morro del avión se inclinara tanto que podría perder el control o incluso quedarse parado sobre la cubierta del portaaviones. Para resolver el problema, la sección de cola se amplió progresivamente, hasta tal punto que más tarde se dijo que el timón del SB2C & # 8217s era lo suficientemente grande como para dirigir un acorazado.

El SB2C también tuvo una pobre efectividad de alerones por debajo de los 90 nudos. Dado que la velocidad de aproximación para el aterrizaje en la cubierta del portaaviones era de 85 nudos, el avión estaba peligrosamente cerca de estar fuera de control en la fase más crítica de su vuelo. A altas velocidades, como las alcanzadas durante la inmersión de ataque del avión # 8217, los alerones se volvieron pesados, lo que dificultó al piloto apuntar el avión al objetivo. Ese problema, combinado con los golpes de cola excesivos causados ​​por los frenos de picado del avión # 8217, significaba que el SB2C era un bombardero en picado menos preciso que el SBD más antiguo.

Las numerosas modificaciones también elevaron el peso vacío del SB2C-1 de producción a 10,114 libras, en comparación con el prototipo & # 8217s 7,122 libras, un aumento del 42 por ciento. El resultado inevitable de todo ese volumen agregado fue un marcado deterioro en el rendimiento del avión.

Entre la instalación de las instalaciones de producción y la gran cantidad de modificaciones de diseño, a Curtiss le tomó una cantidad excesiva de tiempo para poner en servicio el SB2C. La primera producción SB2C-1 finalmente salió al aire en junio de 1942. Curtiss no tuvo reparos en reciclar un buen apodo, como atestiguan los muchos luchadores que produjo con el nombre & # 8216Hawk, & # 8217 y el SB2C se convirtió en el tercero bombardero en picado para llevar el nombre evocador Helldiver & # 8211 y, en este caso, la Armada también lo aceptó oficialmente. Desafortunadamente, el SB2C no estaba destinado a estar a la altura de su apodo inspirador, y los aviadores de la Marina acuñaron lo que consideraban nombres más apropiados para él. Para ellos, el bombardero en picado de Curtiss era & # 8216The Big-Tailed Beast & # 8217 o simplemente & # 8216The Beast & # 8217. de puta, 2da clase. & # 8217

El Helldiver entró en combate por primera vez con el escuadrón de bombardeo VB-17 del portaaviones. Bunker Hill durante un ataque a Rabaul en
11 de noviembre de 1943, casi tres años después del primer vuelo del prototipo. En contraste, el prototipo de Grumman & # 8217s TBF Avenger había volado por primera vez el 23 de diciembre de 1941, y el primer escuadrón TBF-1, VT-8, había entrado en acción en la Batalla de Midway el 4 de junio de 1942, menos de seis meses después.

El debut del bombardero en picada Curtiss # 8217 con la flota fue menos que prometedor. Aunque el Helldiver originalmente tenía la intención de superar los parámetros de rendimiento del Dauntless por un amplio margen, el comandante del VF-17 & # 8217, el teniente comandante. James E. Vose de VB-17, declaró que & # 8211 además de las alas plegables, una característica que el Dauntless nunca poseyó & # 8211 & # 8216, el SB2C ofrecía pocas mejoras en el SBD & # 8230, el SBD sería mi elección. & # 8217

No fue difícil entender su punto. El SB2C-1 podría llevar una sola bomba de 1,000 libras o 1,600 libras en su bahía de bombas interna, más dos bombas de 100 libras externamente debajo de las alas. Tenía una velocidad máxima de 281 mph y una velocidad de ascenso inicial de 1,750 pies por minuto. El alcance máximo del Helldiver # 8217 fue de 1,100 millas, y su radio de combate fue de 276 millas. En comparación, el SBD-5, que transportaba la misma carga de bombas, tenía una velocidad máxima de 253 mph y podía ascender a 1.620 pies por minuto. El rango máximo de Dauntless & # 8217 fue de 1,100 millas, y su radio de combate fue de 285 millas.

Además, el Dauntless supuestamente obsoleto disfrutó de la tasa de pérdidas en combate más baja de cualquier avión de la Marina de los EE. UU. De ese período. Los SBD adquirieron una reputación envidiable en las batallas críticas del Mar del Coral, Midway, las Islas Salomón del Este, Santa Cruz y Guadalcanal, y muchas tripulaciones de bombarderos en picado de la Armada eran comprensiblemente reacias a renunciar a un avión que se había ganado su confianza. Un piloto de VB-17 menos caritativo comentó irreverentemente que & # 8216 el SB-Deuce tenía más errores que un flophouse oriental & # 8217.

El comandante Herbert D. Riley, quien sirvió en el estado mayor del subjefe de Operaciones Navales (Aéreas) durante ese período, fue uno de los oficiales responsables de la adquisición de nuevos aviones para la Armada. Más tarde recordó que & # 8216 el SB2C era tan complicado de volar, en comparación con el SBD, y tan difícil de mantener que los patrones de los nuevos portaaviones preferían tener los viejos SBD. Tuvimos una gran batalla obligando al SB2C a tragarse sus respectivas gargantas. & # 8217

Curtiss tuvo menos éxito en obligar al Helldiver a tragarse las gargantas del Almirantazgo británico, que solo consiguió 26 de los aviones. Solo un escuadrón de la Armada Aérea Naval recibió Helldivers, y esa unidad se disolvió rápidamente sin siquiera servir en un portaaviones. El capitán Eric Brown, el piloto de pruebas que evaluó el Helldiver para la Royal Navy, voló casi todos los tipos de bombarderos en picado, incluido un Ju-87 Stuka capturado. Después de pilotar el SBD-5 Dauntless, el Vultee Vengeance y el Helldiver, Brown calificó al producto Curtiss en un distante tercer lugar. & # 8216 Uno solo podía simpatizar con los pilotos de la Marina de los Estados Unidos que volaban este desagradable avión desde portaaviones en el Pacífico & # 8217, escribió más tarde.

Cuando la Marina permitió que 20th Century Fox filmara escenas de fondo para una de sus próximas películas a bordo del segundo portaaviones. Yorktown durante su crucero de shakedown en 1943, obtuvieron una toma espectacular de uno de los nuevos Helldivers lanzándose al mar desde el extremo de la cubierta de vuelo mientras intentaba despegar. Obviamente no estaba dispuesto a desperdiciar un metraje tan dramático, el estudio logró incorporar la escena en su largometraje, titulado apropiadamente Un ala y una oración. En el escenario de la película, el accidente se atribuye a un error del piloto provocado por la fatiga de la batalla. En realidad, sin embargo, cuando se estrenó la película, los SB2C que no lograban despegar se estaban convirtiendo en algo común a bordo de los portaaviones estadounidenses. Un recuerdo vívido entre los tripulantes de Helldiver de los primeros modelos, incluido mi padre, Paul D. Guttman, un fotógrafo de combate de la Marina que a veces volaba en el & # 8216 asiento trasero & # 8217 & # 8211, era que mientras otros tipos de aviones despegaban de la cubierta y se alejaban, los SB2C con sobrepeso y poca potencia a menudo llegaban al final de la plataforma y simplemente se perdían de vista. La mayoría de ellos reaparecían unos segundos después, luchando por la altura, pero inevitablemente algunos no lo lograron.

El teniente H. Paul Brehm, que voló SB2C con Air Group 87 a bordo del portaaviones Ticonderoga, describió una escena demasiado típica al comienzo de su unidad y el ataque aéreo # 8217 contra el acorazado japonés Hyuga el 24 de julio de 1945: & # 8216 El teniente Al Matteson fue el primero en salir. Su avión llegó a la proa, pero la carga de sus alas estaba desequilibrada. Comenzó a girar a la derecha. El avión de Matteson & # 8217 golpeó el agua con fuerza y ​​el Helldiver simplemente se desintegró. Solo vi a una persona salir de los escombros del accidente. Todo lo que pensé fue, & # 8216Diablos, hemos perdido nuestro primer avión para hoy & # 8217s huelga, y no hemos & # 8217t ni siquiera completado el lanzamiento. & # 8217 El siguiente avión, siguiendo a Matteson, consiguió un poco más de recorrido en cubierta, pero él también se dejó caer por la proa, girando en un arco a la derecha. Pero momentos después estaba trepando hacia el cielo. & # 8217

Podría decirse que el punto más bajo de las fortunas de Helldiver ocurrió durante los ataques de portaaviones estadounidenses contra el vicealmirante Jisaburo Ozawa y la fuerza de portaaviones que se retiraba en el segundo día de la Batalla del Mar de Filipinas. De los 51 SB2C que participaron en el ataque de largo alcance el 20 de junio de 1944, 43 se perdieron y # 821115 por ciento por cazas japoneses o fuego antiaéreo y 70 por ciento por agotamiento de combustible o choques. Fue el porcentaje más alto de un solo tipo de avión de la Marina de los EE. UU. Perdido en una sola misión. Durante la misma misión, también se lanzaron 27 de los SBD envejecidos, de los cuales uno fue derribado por cazas enemigos y tres fueron pérdidas operativas, un total del 15 por ciento. Las 24 Dauntlesses restantes regresaron al grupo de trabajo, a pesar de la resistencia adicional y el consumo de combustible causado por sus artefactos externos. Para gran pesar de muchos aviadores de portaaviones, en ese momento Douglas estaba programado para cesar la producción del Intrepidez en tres semanas, mientras Curtiss todavía estaba trabajando para producir un mejor Helldiver.


El 7 de abril de 1945, un Helldiver se acerca a su objetivo, el acorazado japonés Yamato. (Corbis a través de Getty Images)

Con la aparición en 1944 del SB2C-3, que tenía un motor más potente y una hélice de cuatro palas, la suerte de Helldiver & # 8217s comenzó a mejorar. Sirviendo junto a los Vengadores durante el resto de la guerra, Helldivers fue fundamental en el hundimiento de los dos buques de guerra más grandes de la Segunda Guerra Mundial y el acorazado japonés. Musashi durante la batalla del golfo de Leyte el 24 de octubre de 1944, y su hermana Yamato el 7 de abril de 1945, durante la campaña de Okinawa. Helldivers también apoyó ampliamente a las tropas terrestres e infantes de marina durante la campaña de isla en isla del Pacífico.

En el momento de la invasión de las Islas Filipinas en octubre de 1944, sin embargo, la segunda generación de cazas de la Armada, el Grumman F6F Hellcat y Vought F4U Corsair, estaba demostrando ser capaz de transportar una carga de bombas ofensiva prácticamente igual a la del Helldiver. Además, una vez que lanzaron sus bombas, los cazas fueron mucho más capaces de cuidarse a sí mismos en el combate aéreo que cualquiera de los tipos dedicados de bombarderos en picado. En consecuencia, un mayor porcentaje de grupos aéreos de portaaviones estaba compuesto por cazas, a expensas de los bombarderos en picado.

Otro cambio que se había producido en los años transcurridos desde que se concibió el SB2C por primera vez fue el advenimiento de los cohetes de aviones de alta velocidad que permitieron a los pilotos alcanzar objetivos en la superficie con precisión sin someterse a ellos mismos y a sus aviones al estrés violento de una inmersión de potencia. Los cohetes fueron disparados desde un avión de la Armada por primera vez el 20 de agosto de 1943, tres meses antes del debut en combate del Helldiver & # 8217. Los misiles tuvieron tanto éxito que el 18 de mayo de 1944, el jefe de operaciones navales anunció que todos los aviones de combate de la Armada estarían equipados con cohetes. Comenzando con el SBC-4, el Helldiver estaba equipado para transportar ocho cohetes de 5 pulgadas debajo de sus alas. Sin embargo, los mismos cohetes también podrían ser transportados por aviones de combate más versátiles.


Un Curtiss SB2C-4E Helldiver acelera su motor a bordo de un portaaviones de escolta a principios de 1945. En ese momento, el motor Wright R-2600-20 de 1.900 hp del modelo SB2C-4 proporcionaba la potencia que el bombardero en picado necesitaba para despegar y aterrizar en un avión relativamente pequeño. vasos. (PhotoQuest / Getty Images)

Además, al final de la Segunda Guerra Mundial, la Armada había puesto en servicio el cohete & # 8216Tiny Tim & # 8217 de 11,75 pulgadas. Un misil de 10 pies de largo que pesaba 1,250 libras, el Tiny Tim tenía el poder destructivo de una bomba de 500 libras. El Exocet de su época, el misil Tiny Tim podría ser lanzado desde un F4U Corsair.

Una variante final de Helldiver, el SB2C-5, apareció a principios de 1945 y tenía una mayor capacidad de combustible. Sin embargo, después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, la importancia del bombardero en picado disminuyó rápidamente. El único enemigo potencial percibido era entonces la Unión Soviética, que poseía pocas naves capitales grandes para proporcionar objetivos adecuados para bombarderos en picado. Se esperaba que se pusiera un énfasis mucho mayor en la guerra antisubmarina (ASW). Durante el período inmediato de la posguerra, el TBF Avenger, con un compartimiento de armas interno dos veces el tamaño del compartimiento de bombas Helldiver & # 8217s, fue considerado como una plataforma ASW basada en portaaviones mucho más versátil y efectiva que el SB2C.

La generación de posguerra de aviones de ataque de la Armada eran grandes aviones de un solo asiento con motor de pistón que no estaban optimizados para el papel de bombardeo en picado. La Armada eliminó la designación SB (bombardeo de exploración) para esos aviones, rediseñándolos & # 8216A, & # 8217 para & # 8216ataque & # 8217. Vought introdujo una versión de posguerra del Corsair, llamada AU-1. Los F4U estándar también se utilizaron ampliamente para ataques terrestres durante la Guerra de Corea. Sin embargo, el más exitoso de la nueva generación de aviones de ataque de la Armada fue el Douglas AD-1 Skyraider. Más tarde conocido simplemente como el A-1, el Skyraider entró en servicio tanto con la Armada como con la Fuerza Aérea durante la Guerra de Vietnam.

La reputación de Curtiss-Wright & # 8217 como fabricante de aviones no fue mejorada por sus productos de la Segunda Guerra Mundial. Como resultado de la presión del gobierno chino, el transporte Curtiss C-46 Commando se introdujo prematuramente en servicio volando & # 8216The Hump & # 8217 sobre el Himalaya. Al igual que el SB2C, el C-46 sufrió en comparación con un predecesor construido por Douglas, el legendario C-47. Aunque el P-40 Warhawk era formidable al comienzo de la guerra, Curtiss persistió en su desarrollo mucho después de que su rendimiento fuera eclipsado por tipos más nuevos como el Republic P-47 Thunderbolt y el North American P-51 Mustang. Curtiss dedicó un gran esfuerzo al hidroavión de exploración SO3C Seagull.

A pesar de sus deficiencias y el tiempo que tardó en entrar en servicio, el SB2C se produjo en mayor número que cualquier otro bombardero en picado de la historia. Curtiss produjo un total de 7.140 Helldivers, así como en Canadá por Fairchild Aircraft Ltd., que construyó 300 SBF, y Canadian Car and Foundry Co., Ltd., que construyó 894 SBW. En ese total se incluyeron 2.054 del modelo más numeroso, el SB2C-4, y 900 Shrikes A-25A.

Sin lugar a dudas, los escuadrones de Helldiver hicieron una contribución considerable para ganar la guerra en el Pacífico después de 1943. Sin embargo, cincuenta años después, una evaluación objetiva de los méritos del SB2C y # 8217 solo puede concluir que el éxito de esos escuadrones se debe mucho más a la valentía y la habilidad de sus tripulaciones aéreas que a la calidad de la aeronave en la que volaban.

Este artículo fue escrito por Robert Guttman y publicado originalmente en la edición de julio de 1999 de Historia de la aviación. ¡Para obtener más artículos excelentes, suscríbase hoy mismo a la revista Aviation History!


Contenido

los Falcon XO-1 El prototipo fue evaluado por la USAAC junto con otros once prototipos en 1924 y el Douglas XO-2 fue declarado ganador de esa competencia. Así que Curtiss rediseñó el prototipo con el Packard 1A-1500 para las pruebas de 1925, que ganó. El motor no estuvo a la altura de las expectativas y el O-1 ordenado por el ejército estaba equipado con el motor Curtiss V-1150 (D-12) de 435 & # 160hp (324 & # 160kW). [1]

El avión era un diseño convencional de biplano de envergadura desigual con alas de madera, mientras que el fuselaje se construyó con tubos de aluminio con tirantes de acero. [2] El tren de aterrizaje se arregló y la cola incluía un timón equilibrado con un patín trasero originalmente, que luego se cambió a una rueda de cola.

El pedido inicial del A-3 Falcon se realizó en el invierno de 1927 y la entrega del primer avión fue en octubre de 1927. Se recibió un total de 76 A-3. Más tarde, seis aviones fueron modificados como entrenadores de pilotos con controles duales y rediseñados A-3A. Un segundo lote de 78 A-3B mejorados, basado en el Curtiss O-1E, se compró a partir de 1929.


Halcón Curtiss

เคิ ร์ ธ ฟ อ ล คอน เป็น ครอบครัว ของ ทหาร เครื่องบิน เครื่องบิน ที่ สร้าง โดย ผู้ ผลิต เครื่องบิน อเมริกัน เคิ ร์ ธ ทิ เครื่องบิน และ รถยนต์ บริษัท ใน ช่วง ปี ค.ศ. 1920 ส่วน ใหญ่ ให้ บริการ เห็น ว่า เป็น ส่วน หนึ่ง ของ สหรัฐอเมริกา กองทัพ อากาศ เป็น เครื่องบิน สังเกต ที่ มี การ กำหนด O-1 และ O-11 หรือ เป็น เครื่องบิน โจมตี ที่ กำหนด A-3 เหยี่ยว

เหยี่ยว
Curtiss A-3 Falcon นี่ เป็น เครื่องบิน A-3 ลำ แรก ซึ่ง ต่อ มา เปลี่ยน เป็น O-1B
บทบาท การ สังเกต การ โจมตี
ผู้ ผลิต Curtiss Airplane and Motor Company
บทนำ พ.ศ. 2468
เกษียณ แล้ว ตุลาคม พ.ศ. 2480
ผู้ ใช้ หลัก กองทัพ อากาศ
สหรัฐอเมริกา กองทัพ เรือ
สหรัฐอเมริกา นาวิกโยธิน สหรัฐ
จำนวน ที่ สร้าง ขึ้น 338 USAAC [1]
150 USN / USMC

กองทัพ เรือ สหรัฐ สาย พันธุ์ ถูก นำ มา ใช้ ครั้ง แรก เป็น เครื่องบิน ขับ ไล่ ทิ้ง ระเบิด ด้วย การ แต่งตั้ง F8C เหยี่ยว แล้ว เป็น ครั้ง แรก นาวิกโยธิน สหรัฐ ดำ ทิ้ง ระเบิด ที่ มี ชื่อ Helldiver สอง รุ่น ต่อ มา ของ เคิ ร์ ธ ทิ ดำ น้ำ เครื่องบิน ทิ้ง ระเบิด นอกจาก นี้ ยัง จะ มี การ ตั้ง ชื่อ Helldiver

1925 และ การ บริการ เลื่อย บรรทัด แรก ใน ประเทศ สหรทัดริกา จน 1934

เหยี่ยว XO-1 ต้นแบบ ได้ รับ การ ประเมิน โดย USAAC พร้อม กับ สิบ เอ็ด ต้นแบบ อื่น ๆ ใน ปี 1924 และ ดักลาส XO-2 ประกาศ ผู้ ชนะ ของ การ แข่งขัน ว่า Curtiss จึง สร้าง ต้นแบบ ขึ้น มา ใหม่ ด้วย Packard 1A-1500 19 สำหรใน กา ปี รางวัล เครื่องยนต์ ล้ม เหลว ใน การ ตอบ สนอง ความ คาด หวัง และ O-1 ที่ สั่ง ซื้อ โดย กองทัพ บก นั้น ติด ตั้ง เครื่องยนต์ Curtiss V-1150 (D-12) 435 แรงม้า (324 กิโล วัตต์) [1]

เครื่องบิน ลำ นี้ เป็น เครื่องบิน แบบ ปีก สอง ชั้น ที่ ไม่ เท่า กัน โดย มี ปีก ทำ ด้วย ไม้ ใน ขณะ ที่ ลำ ตัว ถูก สร้าง ขึ้น โดย ใช้ ท่อ อ ลู เนียม ที่ มี แกน เหล็ก ค้ำ ยัน [2] ล้อ กา ร ร รวม หางเสือ สมดุล กับ การ ลื่น ไถล หลัง เดิม ต่อ มา เปลี่ยน rueda de cola [ ต้องการ อ้างอิง ]

คำ สั่ง ซื้อ A-3 Falcon เริ่ม ต้น ใน ฤดู หนาว ปี 1927 และ ส่ง มอบ เครื่องบิน ลำ แรก ใน เดือน ตุลาคม พ.ศ. 2470 ได้ รับ A-3 ทั้งหมด 76 ลำ ต่อ มา เครื่องบิน 6 ลำ ได้ รับ การ ปรับ เปลี่ยน เป็น เครื่องบิน ฝึก นักบิน พร้อม ระบบ ควบคุม คู่ และ A-3A ที่ ออกแบบ ใหม่ ชุด ที่ สอง ของ A-3B ที่ ปรับปรุง แล้ว 78 พื้นฐาน จาก Curtiss O-1E ถูก ซื้อ มา ตั้งแต่ ปี พ. ศ. 2472 [ ต้องการ อ้างอิง ]

ที่ ประสบ ความ สำเร็จ พอ สมควร ใน ฐานะ ที่ เป็น เครื่องบิน สังเกต ฟ อ ล คอน บิน หลัก ใน วัน ที่ 1, 5 และ 99 ของ กอง การ สังเกต ของ กลุ่ม สังเกตการณ์ 9, Mitchel สนาม, นิวยอ A-3 Attack Falcon มี การ ใช้ ใน การ ให้ บริการ แนวหน้า กับ กอง เรือ โจมตี ที่ 8, 13 และ 19 ของ กลุ่ม โจมตี ที่ 3, Barksdale Field, ลุยเซียนา และ กอง เรือ โจมตี ที่ 26 ใน ฮาวาย ตั้งแต่ ปี พ. ศ. 2471 ถึง 2477 และ มี หน่วย สำรอง จนถึง ปี พ. ศ. 2480.

กองทัพ เรือ สหรัฐ เปิด ตัว F8C-1 และ F8C-3 Falcon เป็น เครื่องบิน ขับ ไล่ บน เรือ ใน ปี พ. ศ. 2470-2477 ต่อ มา พวก เขา ได้ รับ การ ออกแบบ ใหม่ OC-1 และ OC-2 สำหรับ นาวิกโยธิน ใช้ เป็น เครื่อง สังเกตการณ์ / เครื่องบิน ทิ้ง ระเบิด รุ่น F8C-4 Helldiver เริ่ม ให้ บริกา กับ กองทัพ เรือ ใน ตอน แ 25 ลำ ถูก ย้าย ไป ยัง หน่วย นาวิกโยธิน ใน ปี พ.ศ. 2474 F8C ทั้งหมด 34 ลำ ที่ ได้ รับ การ ออกแบบ ใหม่ เป็น เครื่องบิน สังเกตการณ์ O2C-1 ก็ ถูก ย้าย ไป ยัง Reserva Naval ใน ปี พ. ศ. 2474 โดย ให้ บริการ กับ ฝูงบิน VN-10RD9, VN-11RD9 และ VN-12RD9 F8C-5 / O2C-1 Helldivers รุ่น ใหม่ กว่า 63 ลำ ส่วน ใหญ่ ยัง ให้ บริการ กับ นาวิกโยธิน ซึ่ง ยัง คง ให้ บร จนถึง จนถึง. ศ. 2479 ประเภท นี้ มี อยู่ ใน ภาพยนตร์ ฮ อ ล ลี วู ด หลาย เรื่อง: เที่ยว บิน (1929), นัก ดำ น้ำ (1932) และ คิง ค อง (2476) นอกจาก นี้ ควร สังเกต ด้วยว่า เครื่องบิน รุ่น นี้ ถูก ใช้ ใน ภาพยนตร์ เรื่อง "KingKong" เพื่อ ถ่าย ทำ Kong จาก ด้าน บน สุด ของ ตึก Empire State

เครื่องบิน เคิ ร์ ธ เหยี่ยว ต่อสู้ ระหว่าง บราซิล รัฐธรรมนูญ ปฏิวัติ ของ ปี 1932 ภาย ใต้ ธง ของ เซา เปา ลู ใน โบลิเวียรื่องบิน ประเภท นี้ ยัง ต่อสู้ ใน สงคราม ชา โค (พ.ศ. 2475-2478) โดย ร 3 4] โคลอมเบีย กองทัพ อากาศ ใช้ เหยี่ยว F-8 และ O-1 ใน สงคราม โคลัมเบีย เปรู ใน 1932-3


Curtis XF8C - Historia

1904: (Glenn H) Curtiss Motor Co. 1907: (Alexander G) Bell Group (también conocido como Asociación Experimental Aérea). 1909: Glenn H Curtiss, Hammondsport NY. 1909: Curtiss- (Augustus M) Herring Airplane & Motor Co.1910: Quiebra, reorganización como Curtiss Airplane Co, Hammondsport (por un capricho de la legalidad, Herring-Curtiss Co no se disolvió formalmente hasta 1926) 1910: campamento de invierno en North Island , San Diego CA 1911: Marblehead MA 1915: Buffalo NY & # 43 Curtiss motors construidos por Kirkham Co, Bath NY. 1916: Curtiss Airplane & Motor Co, Garden City NY 1916: Marblehead, Buffalo y St Louis MO. 1928: Adquirió (William B) Robertson Airline, St. Louis MO, para formar Curtiss-Robertson Airplane Mfg Co. 1929: Se fusionó con Wright Aeronautical como Curtiss-Wright Airplane Co, St. Louis. 1929: Curtiss-Reid Aircraft Co, Montreal, Canadá. 1929: Adquisición de Moth Aircraft Corp. 1930: Cierre de la planta de Garden City. 1930: Se fusionó como Travel Air Div, Curtiss-Wright Airplane Co, St. Louis. 1930: Adquirió Moth Aircraft Corp.1931: Adquirió Keystone Div, Curtiss-Wright Airplane Co, Wichita KS. 1931: Curtiss-Wright Corp, Woodridge NJ (todos los modelos Curtiss-Wright se construyeron en St Louis). 1932: Cierre de la planta de Buffalo (reabierta más tarde). 1945: Curtiss-Wright Corp que consta de Airplane Div, con sede en Buffalo y fábricas en todo el país & # 43 Wright Aeronautical (motores) en Paterson y Wood Ridge NJ & # 43 Propeller Div en Caldwell NJ. 1946: Se cierra la planta de St. Louis, McDonnell Aircraft adquiere la fábrica. Toda la actividad relacionada con los aviones C-W se consolida en la planta de Buffalo. 1949: Liquidación de la División de Aviones, activos y derechos de diseño de los aviones Curtiss y C-W vendidos a North American Aviation. 1957: Adquisición de Aerophysics Development Corp, Santa Barbara CA. 1959: El desarrollo de aviones revivió con proyectos VTOL (VZ-7, X-100, X-19), pero terminó definitivamente después de que el prototipo X-19 fuera destruido en un accidente. 1983: Wright Aeronautical ended, todo el negocio de motores se vende a John Deere Corp, y C-W surge como "una empresa diversificada, multisectorial y multinacional". 1994: Curtiss-Wright Flight Systems (control de vuelo, sistemas de actuación) & # 43 Metal Improvement Co (componentes metálicos para aviones y motores) & # 43 Target Rock Corp (válvulas de control electrónico).

NOTA: Como fue el caso con la mayoría de las máquinas voladoras alrededor de 1910, los primeros barcos Curtiss no tenían números de modelo o designaciones en particular. Cada uno era diferente, modificado y personalizado para el comprador con nombres con guiones, muchos eran simplemente Curtiss Pushers genéricos. Al entrar en producción, como tal, las designaciones de modelos A-to-C (incluso algunos de los primeros modelos D) se trataron con poca o ninguna preocupación por los detalles de registro, por lo que se dejó a los historiadores posteriores a la Primera Guerra Mundial hacer conjeturas personales como a cuál fue cuál en base a los pocos datos que se encontraron. Gracias a los pocos boletines y revistas de fans del Aero Club, se registraron algunas especificaciones y datos; sin embargo, la mayor parte de la información provino de la fuente más poco confiable de todos los periódicos & # 151. La alucinante tecnología de la aeronáutica fue aprovechada más por el sensacionalismo que por la precisión por los reporteros que a menudo nunca habían visto un avión de cerca o sobrevolar a velocidades "vertiginosas" de 40 mph. Los historiadores posteriores (sí, estamos allí en alguna parte) luego siguieron fielmente replicando esos hallazgos hasta que fueron aceptados como hechos cuando en realidad estaban generosamente salpicados de fantasía.

¡Todo el grupo de aviones de Curtiss es un desastre! Algunos aviones tuvieron cambios importantes y ningún número de tipo nuevo, mientras que otros tuvieron un cambio muy pequeño y recibieron un número de tipo nuevo. Incluso quienes han escrito libros sobre la empresa comentaron sobre la situación. Encontré dos libros sobre aviones Curtiss que decían que se habían producido dos unidades de un modelo, y uno había sido probado estáticamente hasta su destrucción y el otro nunca había volado. El otro libro decía que se habían pedido tres de esos aviones, pero sólo dos producidos, y como las características de vuelo no habían sido satisfactorias, fueron descartados & # 151¡ambos libros eran del mismo autor! (& # 151 Bill Wacker 14/10/99) Curtiss June Bug (tarjeta postal)

1908 = El aeródromo # 3 de la AEA como June Bug, utilizado por Curtiss para un total de 32 vuelos, uno de los cuales fue el primer avión en volar un kilómetro, a 39 mph registrado el 7/4/08, por lo que Curtiss recibió el premio Trofeo Scientific American. Luego se estrelló el 1/2/09 y se retiró. 1, Golden Flier Gold Bug 1909 = 1pOB 25-30hp 4-cyl Curtiss empujador enfriado por agua span: 28'9 "longitud: 30'4" (? & Gt30'6 ") v: 45. Glenn Curtiss, basado en June Bug . Construido para la Sociedad Aeronáutica de Nueva York por $ 5,000 (incluido el entrenamiento de pilotos), fue apodado "Gold Bug" por su color de barniz, pero recibió la designación de la Sociedad de Golden Flier el 3/2/09. Se hicieron varias copias más para ASNY como su Modelo D, pero no se sabe por qué se utilizó esa designación en particular. Curtiss Rheims Racer (1908 Aerial Age)
Herring-Curtiss Referencia incierta a ese "campeonato" (Edad aérea 1909)

1, Rheims Racer 1909 = Versión más grande y reducida de Golden Flier con empujador Curtiss V-8 de 63 CV. En Reims (ahora Reims) Francia, volando contra el reloj, Curtiss estableció un récord mundial de 20 km en circuito cerrado de 43.35 (? & Gt47.06) mph para ganar la Copa Gordon Bennett, luego ganó eventos en Brescia, Italia. . También estableció un récord de velocidad de 55 mph en el primer encuentro aéreo de EE. UU., 1 / 10-20 / 10, en Dominguez Hills en Los Ángeles. Vendido a Charles K Hamilton, quien voló en exhibiciones hasta que se estrelló en Seattle el 12/03/10. Curtiss-Herring (Archivos de la Biblioteca del Congreso)

1909-principios de 1911 - Si bien se sabe (o se cree) que los modelos A, B y C existieron durante este período históricamente importante para Curtiss, donde se aplicaron no lo es. Las asignaciones numéricas, también, fueron conjeturas & # 151 El modelo 2 apareció tanto para Rheims Racer como para Banshee Express de Charles Willard, pero no se verificó (Willard afirmó injustificadamente la autoría de ese diseño). Para 1910, se había establecido el Modelo D, en algunas referencias vinculadas a Curtiss-Herring, que en realidad se construyó después de la disolución de los socios. Pero se sabía que se habían producido al menos 9 aviones en este período, el Modelo D "oficial", en una de sus muchas formas, apareció formalmente en el primer catálogo de la compañía a mediados de 1911 junto con su compañero Modelo E. Producción de Se desconoce el modelo D concurrente de la Curtiss-Aero Society, pero el diseño evolucionó rápidamente hasta convertirse en el Curtiss D (estándar). Un Herring-Curtiss, para el que se publicaron planes para los constructores de viviendas de la época, se diferenciaba del Curtiss D por sus alerones en los puntales del alerón delantero en lugar de los puntales del alerón trasero. La contribución de Herring, además de eso como socio temporal, fue su supuesta invención de un dispositivo de estabilización giroscópico (reclamado, pero sin fundamento, 1909 patente de EE. UU. # 12,256), que eludiría las patentes de alerones de Wright, pero que nunca se usó en ninguna máquina Curtiss. Curtiss 18-B [SC40058] (Arthur Martin coll vía WASM)
Curtiss 18-B / T [SC40054]? (COLL K O Eckland)

18, 18B Hornet también conocido como Curtiss-Kirkham (Modelo 15, 15A) 1918 = 2pOB 400hp Kirkham K-12 tramo: 37'6 "longitud: 23'4" carga: 1177 # v: 160. Alas rectas de dos bahías. POP: 2 a Army [AS40058, AS40064], de los cuales este último no se completó en condiciones de vuelo. El Armisticio puso fin a los planes para la producción de este y el 18T.

La foto de arriba muestra claramente un número de cola de "40054", pero todos los registros registrados tienen ese número como el triplano 18T. ¿Mal aplicado o un error de un pintor de carteles, luego corregido después de que se tomó la foto? Solo uno de los muchos misterios que quizás nunca se resuelvan. (& # 151 KO Eckland) 18T Wasp 1918 = versión 2pOT de 18B 400hp Curtiss-Kirkham tramo: 31'11 "longitud: 23'4" carga: 1178 # v: 154/145/58 techo: 22,000 'ff: 7 / 18/5. Alas rectas de una sola bahía pero, con una pronunciada pesadez de la cola, se agregaron 5 grados de barrido hacia atrás. Durante un tiempo mantuvo el récord mundial de velocidad de 163 mph con una carga militar completa. POP: 2 al Ejército [AS40054, AS40059] uno vendido a Bolivia como inicio de la Fuerza Aérea de ese país

Curtiss 18-T-1 [AS40065] (USAAF)
Curtiss 18-T-1 [A-3325] (USN a través de W T Larkins coll)

18T-1 Wasp 1918 = POP: 1 2pOTF de un solo flotador con alas en flecha de dos bahías para USN [A3325] y 1 avión terrestre con alas rectas de una sola bahía y puntal de cuatro palas para Army en 1919 [AS40065] Kirkham K-12 de 350 hp luz: 31'11 "longitud: 23'4" carga: 1177 # v: 160/151/58 techo: 23,000 '.

Establecedor de altitud de Curtiss 18-T-2 Rohlf [A-3326] (Vuelo de 1919)

18T-2 Wasp 1919 = Opciones de flotador, rueda y ala larga de dos bahías Curtiss D-12 de 400 caballos de fuerza: 40'7 "longitud: 28'3" v: 139 techo: 21.000 '. Estableció el récord mundial de altitud de 34,610 'el 19/9/19 (p: Roland Rohlfs). POP: 1 a USN en 1919 [A3326]. Ambos barcos de la Armada, utilizados como corredores terrestres, se estrellaron en los NAR de 1923.

75A 1935 = Demostrador y prototipo de fábrica para modelos de exportación 1050hp P&W R-1830. POP: 1 [NX22028].

Curtiss 75B [X17Y] (Curtiss)

75B 1936 = 1pClwM rg 675hp Wright R-1820-F tramo: 37'4 "longitud: 28'1 carga: 1120 # v: 285/260/66 rango: 730 techo: 32,500 'ff: 4/4/36. POP : 1 prototipo de exportación modificado del Modelo 75 [X17Y]. Probablemente, pero no verificado, este fue el barco actualizado con 840 hp R-1820-G5 para ser probado por USN en Anacostia en julio de 1936. Era más rápido que los competidores Grumman F4F y Seversky NF-1, pero fue rechazada por razones desconocidas y no se emitió ningún s / n militar.

75C, 75D, 75E, 75F, 75G VER P-36.

Curtiss 75H (colección de Peter Bowers)

75H 1937 = Demostrador con piñón fijo, R-1820-G205A. POP: 1 cada uno para Argentina [NR12328] y China [NR12327].
75I: redesignado como P-37.

75J 1937 = 75A con sobrealimentador agregado. La conversión de POP: 1 [NX22028] se convirtió en 75R.

75L VER P-36.

75K: planeado para probar 910 hp P&W R-2180, no construido.

Curtiss 75M (colección de Peter Bowers)

75M 1938 = 875 hp Wright GR-1820-G3, engranaje fijo, dos pistolas de punta de .50, cuatro cañones de ala de .30 longitud: 28'7 "carga: 1330 # v: 280/240 / x techo: 31,800 '. POP: 30 La producción en China de Central Central Aircraft Mfg Co utilizando herramientas y plantillas suministradas no estaba documentada, pero algunos informes afirman que se construyeron lo suficiente para abastecer a tres escuadrones.

75N, H75N 1938 = engranaje fijo de pantalón completo y cuatro cañones de ala. POP: 12 exportaciones redesignadas de 75M a Siam (Tailandia) 1 demostración de empresa [NR1277] a Argentina como modelo de avión.

Curtiss 75O (Curtiss)

75O, H75O 1938 = Engranaje fijo de pantalón completo, similar a la carga de 75M: ​​1197 # v: 239 techo: 31,800 '. POP: 29 a Argentina, donde se construyeron 20 más bajo licencia en 1940-41.

75P - P-36A reconfigurado completado como XP-40.

75Q 1938 = 75H similar con R-1820-G105A sobrealimentado Wright de 1100 hp, dos cañones de ala de 23 mm, uno de .30 y uno de .50 de morro. POP: 2 a China.

Curtiss 75R (Museo de la USAF)
aq09
75R, H75R 1939 = 75J modificado con 1200 CV sobrealimentado P&W R-1830-2C2G. POP: 1 como banco de pruebas [NX22028].

75S: redesignado como XP-42.

H75 Mohawk 1937 = Designación establecida por primera vez durante la evaluación de AAC, luego utilizada para definir modelos de exportación a RAF y Francia como Mohawk. H75-A1, -A2 1939 = Exportación a Francia con 1050 CV P&W R-1830-SC3G. POP: 200, de los cuales muchos huyeron a Inglaterra en la caída de Francia, convirtiéndose en Mohawk I y II.

H75-A3 1940 = 1200 CV P&W R-1830-S1C3G, seis cañones de ala de 7,5 mm. POP: 135 exportados a Francia, muchos de los cuales en la caída de ese país escaparon a la RAF y al Marruecos francés para convertirse en Mohawk III.

H75-A4 1940 = 1200 CV Wright R-1820-G205A, seis cañones de ala de 7,5 mm. POP: 284, con la mayoría desviados a Inglaterra y otras naciones aliadas como Mohawk IV.

H75-A5 1940 = Similar a A-4. POP: 1 entregado a China como un patrón para la producción por su Central Aircraft Mfg Co, pero solo se informó que se construyeron unos pocos antes de que las bombas japonesas destruyeran la planta. Las herramientas y piezas recuperadas se enviaron a Bangalore, India, como base para Hindustani Aircraft Ltd.

H75-A6 1940 = R-1830-S1C3G tramo: 37'0 "largo: 28'6" carga: 1205 # v: 322 rango: 650 techo: 32,350 '. POP: 24 a Noruega, que fueron capturados por invasores alemanes, que dieron (o vendieron) 8 a Finlandia y, según los informes, rescataron el resto para motores y componentes. (¡Los finlandeses también adquirieron aviones franceses capturados de la Luftwaffe, y con una flota total de 44 H75, los pilotos finlandeses obtuvieron 190 victorias de combate notables sobre la URSS con solo 24 pérdidas!)

H75-A7 1940 = R-1820-G205A. POP: 20 a las Indias Orientales Holandesas, de las cuales 1 emitió un registro civil especial para pruebas en fábrica [NXC-1] c / n 14546.

Curtiss H75-A8 (collar de Gerry Beauchamp a través de Peter Bowers)

H75-A8 1941 = R-1820-G205A. POP: 36, de los cuales 6 a las fuerzas noruegas libres en RCAF y 30 primero a USAAF como P-36G, luego la mayoría a su vez fueron a Perú.

Curtiss H75-A9 (Curtiss)

H75-A9 1941 = R-1820-G205A. POP: 10, pedido por Persia (Irán), pero entregado a la RAF en India como Mohawk IV.

Cañones Curtiss A-3 Wing (USAAC)
Curtiss A-3 (colección Dan Shumaker)

A-3 1927 = 2pOB 435hp Curtiss V-1150-3 tramo: 38'0 "longitud: 28'4" carga: 1766 # v: 141/116/61 rango: 630 techo: 15,600 '. Dos cañones laterales, bastidores de bombas. POP: 75 [27-243, -245/262, -298/317, 28-083 / 118] 1 demostrador de empresa de versión civil [983V], más tarde USN llamado XF8C-8.

Curtiss A-3A [28-117] (Museo de la USAF)

A-3A 1928 = Desarmado, controles duales. Modificado de A-3. POP: 6 [27-306, -310, -315, 28-116 / 118].

Curtiss A-3B (TKnL coll)

A-3B 1929 (Modelo 37-H) = 435 hp V-1150-5, alerones y elevadores equilibrados, tanque de combustible de 36 galones, puntales oleo, longitud de la rueda de cola: 27'2 "carga: 1583 # v: 139/110 / Rango 60: 628 techo: 14.100 '. POP: 78 [30-001 / 028, -231/280].

Curtiss XA-8 [30-387] (Museo de la USAF)

XA-8 1931 = 2pClwM 600hp Curtiss V-1570-23 tramo: 44'0 "longitud: 32'6" carga: 1740 # v: 190/163/75 rango: 680 techo: 19,800 '. POP: 1 prototipo [30-387].

Curtiss Y1A-8 (TKnL coll)

Y1A-8, A-8 1931 = POP: 8 [32-349 / 356]. Redesignado como A-8.

Curtiss A-8 (Gene Palmer coll)

YA-8, A-8 1932 (Modelo 59-A) = 600 hp V-1570-13 con sistema de refrigeración Prestone v: 183/153/64 rango: 480 techo: 18,100 '. POP: 5 [32-344 / 348], de los cuales el primero fue convertido a YA-10 y el resto redesignado como A-8.

Curtiss Y1A-8A [32-356]

Y1A-8A, A-8A 1933 = V-1570-57 de 675 CV con engranajes, refrigeración revisada, nueva envergadura: 44'3 "longitud: 32'10" carga: 1768 # v: 180/157/69 rango: 425 techo: 18.600 '. Conversión de POP: 1 de Y1A-8 [32-356], redesignado A-8A.

A-8B - Cambiar a motor radial. POP: 48 contratados pero redesignados como A-12.

Curtiss XB-2 [26-211] (USAAC)
XB-2 1928 = POP: 1 [26-211]. A McCook Field como P-477 para pruebas, se estrelló en diciembre de 1927.

Curtiss B-2 [29-398] (Gene Palmer coll)
Estación de góndola Curtiss B-2 Gunner (Skyways)

B-2, -2A 1929 = Radiadores rediseñados, puntales de 3 palas. POP: 12 [28-398 / 399, 29-28 / 37], de los cuales 1 equipado con controles duales como B-2A [29-30].

Curtiss C-46A y "Little Friend" [41-5159] (USAAF)

C-46A (Modelo CW-20B) 1942 = Puerta de carga grande de primera producción, asientos de pared plegables. $ 314,700 (& gt $ 354,714), $ 259,268 (& gt $ 271,127) en 1943 POP: 1,491 [41-5184 / 5204, -12280/12433, -24640/24775, 42-3564 / 3683, -60942/61091, -96529/96707, - 96708/96828, -101036/101235, -107280/107399, 43-43339 / 43340, -46953/47402, 44-77444, -77446], de los cuales 2 fueron construidos por Higgins Industries (fabricante del barco), Nueva Orleans LA.

Curtiss XC-46B [43-46963] (Museo de la USAF)

XC-46B (Modelo CW-20B-1) 1944 = Parabrisas escalonado. 2100 CV R-2800-34W. POP: 1 modificado de C-46A [43-46963].

C-46C: prototipo construido como C-46G en su lugar.

Curtiss C-46D con puerta simple [44-77984]

C-46D, TC-46D (Modelo CW-20B-2) 1944 = Transporte de tropas con nariz revisada, puertas de carga dobles. $ 233,377 POP: 1,410 [44-77295 / 77443, -77445, -77447/78544], de los cuales un número desconocido se modificaron como entrenadores TC-46D.

Curtiss C-46E (USAAF)
Remolcador de planeador Curtiss C-46E [43-47404] (Aerofiles coll)
Curtiss C-46E Civil de posguerra [N30019] (Eddie Coates coll)

C-46E (Modelo CW-20B-3) 1944 = fuselajes C-46A con parabrisas escalonado, puerta de carga única. POP: 17 [43-47403 / 47419].

Curtiss C-46F [44-78774]

C-46F (Modelo CW-20B-4) 1945 = Modificaciones del motor, puntas de las alas cuadradas, puertas de carga en ambos lados. $ 221,550 POP: 234 [44-78545 / 78778].

C-46G (Modelo CW-20B-5) 1945 = Dos parabrisas escalonados R-2800-34W de 2100 hp. POP: 1 originalmente programado como C-46C [44-78945], convertido a XC-113.

C-46H, XC-46K (Modelo CW-20E-2) - Modificaciones planificadas para ruedas traseras dobles y motores R-3350-BD canceladas por el Armisticio, aunque algunas otras modificaciones del C-46 de posguerra fueron etiquetadas como C-46H .

C-47J - Designación no utilizada.

XC-46L (Modelo CW-20H) 1945 = Banco de pruebas para ciclones dobles Wright R-3350-BD de 2500 hp. POP: 3 conversiones.

Curtiss YC-76 [42-86918]

YC-76 1943 = Comprobadores de servicio. POP: 11 [42-86918 / 86928].

YC-76A 1943 = Modificaciones de fuselaje. POP: 9 [42-86929 / 86937].

Curtiss CR-1 [A-6080]

CR-1 1921 = Equipo convencional. POP: 1 [A6080]. Se convirtió en CR-3.

Curtiss CR-2 y Lt H J Brow [A6081] (Joseph Juptner coll)

CR-2 1921 = Designación original para CR-4. Volado por el USN Lt Harold Brow al tercer lugar en la carrera Pulitzer de 1922, en la que los barcos Curtiss ocuparon los primeros cuatro lugares. POP: 1 [A6081], se convirtió en CR-3.

Curtiss CR-3 1923 Schneider ganador (clip de revista)

CR-3 1921 = 450hp Curtiss D-12 luz: 22'8 "longitud: 25'1" v: 194. Ganador de la carrera del trofeo Pulitzer de 1921 (p: Bert Acosta, v: 176.7) y el trofeo Schneider de 1923 (p: Lt Rittenhouse) [A6080 / A6081]. Originalmente designado CR-1 y C-2. POP: 1.

CR-4 1923 = CR-1 con pontones y CR-2 redesignado y modificado hasta un grado desconocido. Estableció un récord de velocidad de hidroavión de 188 mph en 1924. POP: 2 [A6080 / 6081].

Curtiss CS-1 (postal)

CS-1 1923 = POP: 6 [A6500 / 6505].

CS-2 (Modelo 32) 1923 = 585 CV Alcance Wright T-3: (superior) 52'3 "(inferior) 56'7" v: 105 alcance: 1020 techo: 4020 '. POP: 2 [A6731 / 6732], modificado por NAF como CS-3.

CS-3 1924 = CS-2 con motor T-3 con engranajes. POP: 1 [A6731]. Producción como Martin T3M-1 / -2 modificado.

CS-4, -5 = modificaciones de USN. No se encontraron datos ni números de serie.

CS-6 1924 = CS-1 convertido como torpedo-bombardero con motor T-3A, POP: 1 [A6503].

E-4 1911 = 40 caballos de fuerza 4 cilindros v: 40. $ 4.500.

E-8, E-8-75 Hydro 1911 = E estándar con varios motores Curtiss: E-8 tenía 60 hp V-8 (v: 55, $ 5,000) E-8-75 tenía 75 hp V-8 (v: 60, $ 5,500 ).

E-75 1911 = Hydro con flotador desmontable de 16 '($ 6,000) se convirtió en el A-1, que fue aceptado en 1911 por USN como su primer avión Curtiss S-6 de 60 caballos de fuerza: 36'11 "longitud: 31'8" v: 44. POP: 3. Pronto le siguieron los modelos A-2, AX-1 y E-1.

Curtiss F6C-1 [A-6970] (USN)

F6C-1 (Modelo 34C) 1925 = POP: 9 [A6968 / 6976], de los cuales los últimos 4 se convirtieron a F6C-2 antes de la entrega, 2 se convirtieron a F6C-3 [A6970, A6972] y 1 se convirtió como prototipo F6C- 4 [A6968].

Curtiss F6C-2 (USN)

F6C-2 (Modelo 34D) 1925 = POP: 4 convertido de F6C-1 [A6973 / 6976].

Curtiss F6C-3 [A-71x5] (USN vía K O Eckland coll)

F6C-3 (Modelo 34E) 1927 = Radiador experimental. POP: 2 convertidos de F6C-1 [A6970, A6972], 34 de producción [A7128 / 7162] y 1 modificado como F6C-6 racer [A7147]. XF6C-3 1927 = POP: 1 conversión de F6C-3 para trabajos de prueba [A7136].

Curtiss F6C-6 [A7144] (W F Yeager vía Bowers coll)

F6C-6 1929 = Elegante corredor NAR convertido de F6C-3 con enfriador de aceite interno. POP: 1 [A7144].

XF7C-3 = Prototipo de demostración destinado a AF chino. Se estrelló en su vuelo inaugural. POP: 1. F8C, OC, O2C - Versión USN / USMC del Army A-4 Falcon con 425 hp P&W R-1340 span: 32'0 "longitud: 25'11" carga: 1478 # v: rango 137/115/58 : 378.

F8C-3 1928 = POP: 21 [A7949 / 7969] incluye 3 para USMC. Todos se convirtieron en OC-2.

Curtiss F8C-4 [A-8428] (Clark Scott coll)

F8C-4 Helldiver (Modelo 49B) 1930 = 460hp P&W R-1340-88 tramo: 32'0 "longitud: 26'0" carga: 1270 # v 137/116/60 rango: 450 techo: 19,800 '. $ 10,500-15,500 POP: 25 [A8421 / 8445].

F8C-6 Helldiver 1930 = F8C-5 modificado como con sobrealimentador, flaps de ala y listones para pruebas.POP: 2 como XF8C-6 [A8446 / 8447], se convirtió en O2C-1.

Curtiss XF8C-7 [A-8845] (Clark Scott)

F8C-7 Helldiver 1930 = Redesignado del elegante transporte personal A-4 Helldiver del secretario de la USN Ingall (Ingalls fue el único as de la USN en la Primera Guerra Mundial). $ 19,934 POP: 1 [984V] c / n 1, luego USN redesignado como XF8C-7 también conocido como Cyclone Command [A8845] y XO2C-2.

F8C-8 Helldiver 192? = Inicialmente XF8C-8 también conocido como Military Cyclone Helldiver pero registrado como Helldiver A-3, redesignado como XO2C-2. $ 27,433 POP: 2 [A8848 / 8849], el primero fue el manifestante civil de Curtiss [983V] (también c / n / 1).

Curtiss O2C-1 (G S Williams coll)
Curtiss O2C-1 [A-8782] (Archivos nacionales)

O2C-1 Helldiver 1930 = USMC. $ 11,819 POP: 30 producción [A8941 / 8970] y 63 redesignadas de F8C-5 [A8446 / 8456, A8589 / 8597, A8748 / 8790].

O2C-2 Helldiver 1930 = USMC. 575 CV Wright R-1820-64 v: 171. La cabina delantera tenía un dosel. POP: 3 convertido de XF8C-8 [A8847 / 8849], el primero que se ve todavía con el número civil de la fábrica [983V] en la cola. Este modelo se convirtió en XF10C-1 solo en papel, luego XS3C-1, finalmente volvió a O2C-2.

Curtiss OC-2 (USN)

OC-2 1928 = USMC. POP: 21 redesignado de F8C-3 [A7949 / 7969].

Curtiss XOC-3 [A-7672] (USN / USMC)

OC-3 1930 = XF8C-1 modificado con fuselaje redondeado, barco hermano Curtiss H-1640 de 600 CV del Ejército XO-18. POP: 1 como XOC-3 [A7672]. F9C Sparrowhawk - Explorador / caza satélite (o parásito) "skyhook" de la USN para los dirigibles ZR-3 Los Ángeles, ZRS-4 Akron y ZRS-5 Macon tenía alas superiores de gaviota, capucha anular y un trapecio de conexión en el centro sección. El concepto innovador fue derrotado por las pobres capacidades de combate del avión. VER TAMBIÉN Consolidated N2Y-1, Sperry Messenger, Vought UO-1, aviones de dirigible Waco XJW-1.

Curtiss XF9C-1 [8731] (Clark Scott coll)
Curtiss XF9C-1 [8731] (Leo Opdyke coll)

XF9C-1 (Modelo 58) 1931 = 1pOB 420hp Wright R-975C o R-975-22 tramo: 25'6 "longitud: 19'5" carga: 760 # v: 177/155/65 (& gt176 / 141 / x ) rango: 325 techo: 19.200 '(& gt22.600'). Armamento: dos ametralladoras .30 en la parte superior del morro. POP: 1 [8731] desechado en 1936.

Prototipo de Curtiss XF9C-2 Civil [986M] (Curtiss)

XF9C-2 1931 = Especificaciones similares a XF9C-1 440hp Wright R-975E-3 carga: 659 # v: 181/140 / x. $ 24,426 POP: 1, originalmente civil [986M = 9264] destruido en un accidente en 1936.

Curtiss F9C-2 [9056] (USN)
Curtiss F9C-2 "Akron Fighter" (USN)
Formación Curtiss F9C-2 (USN)

F9C-2 1932 = luz: 25'6 "longitud: 20'2" carga: 662 # v: 176/138 / x rango: 297 techo: 19,200 'ff: 4/14/32. Pantalones de rueda parciales, área de timón aumentada. $ 22,965-29,953 POP: 6 [9056/9061]. Los últimos 4 se perdieron con el accidente en el mar de Macon el 12/02/35, [9056] donado al Smithsonian en 1940, [9057] desguazado en 1937.

Curtiss BF2-C1 [9269] (USN)

BF2C-1 (Modelo 67A) 1934 = POP: 27 [9586/9612].

Curtiss XF11C-1 (NASA)

XF11C-1, XBFC-1 (Modelo 64) 1932 = Fuselaje P-6E con alas XP-23 ff: 5/25/32. POP: 1 [9219], se convirtió en XBFC-1.

Curtiss XF11C-2 [9213] (Curtiss)

XF11C-2, XBFC-2 (Modelo 64A) 1932 = POP: 1 [9213], se convirtió en XBFC-2.

Curtiss F11C-2 [9270] (Clark Scott coll)
Curtiss BFC-2 de VB-2B [9273] (Museo USN)

F11C-2, BFC-2 1932 = POP: 28 [9265/9282, 9331/9340], redesignado BFC-2.

Curtiss XF11C-3 (Gene Palmer coll)
Curtiss XBF2-C1 [9269] (Museo USN)

XF11C-3, XBF2C-1 (Modelo 67) 1932 = Engranaje de retracción manual. De F-11C-2, se convirtió en XBF2C-1. POP: 1 [9269].

Curtiss XF13C-1 (Curtiss)

XF13C-1, XF13C-3 1933 = POP: 1 convertido a XF13C-2 [9343], luego regresó, finalmente fue a USMC como XF13C-3 con 700 hp XR-1510-12 v: 232 techo: 24,100 '.

Curtiss XF13C-2 (USN)

XF13C-2 1933 = XF13C-1 modificado como biplano con un ala baja de menor envergadura, luego revertido v: 205 techo: 28,700 '.

XF14C-1 1943 = POP: 1 [03183], convertido a -2 se canceló otro después de las pruebas en el túnel de viento [03184].

Curtiss XF14C-2 (W T Larkins coll)

XF14C-2 (Modelo 94) 1944 = 2300hp Wright XR-3350 con contrapropulsión de 6 palas ff: 7 / x / 44. POP: 1 desarrollado a partir del fuselaje XF14C-1 [03183]. Versión de cabina presurizada como XF14C-3 cancelada en etapa de diseño.

Curtiss Fledgling J-1 [NC8663]

Fledgling J-1 1929 (ATC 266, 2-472) = Fledgling con 165hp Wright J-6 span: (superior) 39'1 "(inferior) 39'5" longitud: 27'10 "carga: 696 # v: 104 / 88/45 rango: 350 techo: 11,650 '. POP: 4 conversiones [NC8663, NC8677, NC8690 / 8691], de las cuales la última fue reacondicionada con 220 hp J-5 como J-1 Special bajo (2-472) y temporalmente volvió a registrar [NS39] para el uso de CAA.

Curtiss Fledgling J-2 (ilustración: K O Eckland)

Fledgling J-2 1929 (ATC 269) = Fledgling con 245 hp Wright J-6-7 longitud: 28'3 "carga: 888 # v: 115/100/48 rango: 540 techo: 15,200 '. POP: 2 conversiones [NC463K , NR274H = NC965M], 13 exportaciones a Colombia, la versión USN fue N2C-2.

Curtiss Fledgling Junior [NC290H]

Fledgling Junior 1929 (ATC 182) = 2pOB 170hp Curtiss Challenger (también probado en Wrights J-6-5 y J-6-7) tramo: 27'10 "longitud: 27'8" carga: 671 # v: 107/91 / Alcance 50: 360 techo: 10,600 '. POP: 1 conversión de ala corta de [NC290H].

Guardia (ATC 2-59) 1929 = La versión de exportación civil / militar del Challenger propuesta adquirió un Memo del Grupo 2 para 2 prototipos, pero no se implementó.

H-12A, Large America (Modelo 6B) 1917 = H-12 reacondicionados por RNAS con empujadores R-R Eagle I de 275 hp. POP: 50, más 10 construidos por Niagara Motor Boat Co, Tonowanda NY. En 1917, un RNAS H-12 obtuvo la primera victoria de combate sobre un avión enemigo por un avión construido en Estados Unidos, luego derribó un Zeppelin y hundió un submarino alemán.

H-12B (Modelo 6D) 1918 = Exportaciones de H-12 y H-12A con empujadores R-R Eagle VIII de 375 CV. POP: 24.

H-12L 1918 = Restos USN reacondicionados con pulsadores Liberty 12 de 360 ​​CV. Los últimos aviones se retiraron del servicio a mediados de 1920.

HA-1 = 2pOBF. El primer HA-1 fue rediseñado y reconstruido utilizando partes recuperadas de HA, pero el segundo HA-1 tenía alas completamente nuevas. $ 42,900 POP: 2 producción HA-1 [A4110 / 4111]. El primero se incendió en vuelo, aterrizó con éxito pero se perdió en llamas incesantes.

Curtiss BT (colección de Peter Bowers)

HA-2 = Modificación de HA-1 [A4111] con alas de dos bahías y puntales de cabane envergadura: 42'0 "longitud: 30'9" v: 128.

HA Mail 1919 = versión de avión terrestre civil 1pOB de HA para el servicio de correo aéreo de la USPO. Nuevas alas de dos bahías, cabanes más cortos, capota rediseñada, cabina trasera cubierta para carga de correo. $ 12,000 menos POP de motor: 3.

HS-1, -1L 1917 = prototipo H-14 con empujador Curtiss VX-3 (también conocido como VXX) de 200 caballos de fuerza: 62'1 "longitud: 38'6" techo: 2500 '. POP: 16 de un contrato del ejército cancelado [A800-815], reacondicionado con Liberty 12 de 360 ​​CV como HS-1L.

Curtiss HS-2 [A-1667] (Leslie Burgess coll)
Curtiss HS-2 [A-1702] (USN)

HS-2 1917 = Modelo de producción. POP: 16 [A800 / 815], más algunos convertidos de HS-1L. Además, los s / n deben aclararse aquí con datos contradictorios que muestran otros 659 como ambos [A1549 / 2207].

Curtiss HS-2L [A-1839] (John Diele coll)

HS-2L 1917 = POP: 659 [A1549 / 2207], más los fabricados en Naval Air Stations (6 en Miami [A5564 / 5569], 4 en NAS Hampton Roads [A5615 / 5618], 3 en San Diego [A6557 / 6559] ], 1 en Cayo Hueso [A5787], Anacostia [A5808] y Coco Solo [A6506]), y construidos bajo contrato: 25 por Boeing [A4231 / 4255], 60 por Gallaudet [A2217 / 2276], 300 por LWF [A1099 / 1398], 2 de Loughead [A4228 / 4229], 7 de NAF [A6507 / 6513] y 80 de la Norma [A1399 / 1478]. Aproximadamente 12 se ensamblaron a partir de piezas de repuesto después de la guerra.

HS-3 1919 = Casco modificado, ensamblado a partir de piezas de repuesto HS-2L tramo: 75'6 "longitud: 38'7" v: 89 techo: 6.500 '. POP: 4 [A5459 / 5462], más 2 de Naval Aircraft Factory [A5590 / 5591].

Curtiss JN-4 (postal)

JN-4 1916 = Entrenador principal con rueda de control Deperdussin. 90 CV OX-5. Participó en la Guerra de la Frontera Mexicana como el primer avión de EE. UU. (Con JN-3) en combate militar, como lo fue. $ 7,750-8,160 POP: 380 (& gt603, & gt94) [AS76 / 81, AS120 / 125, AS130 / 136, AS318 / 319, AS408 / 427, AS443 / 446, AS468, AS682 / 699, AS731 / 991, AS1200 / 1212, AS1301 / 1309, AS2265 / 2266, AS12876] y 11 según USN [A149 / 150, A388 / 389, A995 / 997]. NOTA: es necesario aclarar las publicaciones seriadas, ya que se registraron a partir de varias fuentes diferentes.

JN-4A (Modelo 1) 1917 = Motor de empuje hacia abajo, alas revisadas con diedro añadido, cuatro alerones, colas agrandadas. 90 CV OX-5. $ 8,160 POP: 366 [AS541 / 556, AS1057 / 1199, AS1213 / 1282, AS1527 / 1656, AS2519 / 2524, AS3925]. [AS1262] y [AS1527] se reacondicionaron con Hall-Scott A-7A de 100 CV como prototipos especiales JN-4A para las pruebas de campo de McCook.

JN-4B (Modelo 1A) 1917 = Motor de nivel. 90 CV OX-2. $ 8,160 POP: 76 para Army [AS141 / 176, AS229 / 264, 4 sin registrar] 9 para USN [A157 / 159, A4112 / 4117].

Curtiss JN-4C modificado para Frank Clarke [412K] (Paul Chesebrough)

JN-4C 1916 = Alas experimentales con alerones solo en el ala superior. 90 CV OXX-3. POP: 2 [AS471 / 472].

JN-4 (Can) (Canadá) 1917 = La producción aeronáutica canadiense como JN-4 (Can) era independiente de Curtiss y una evolución directa de JN-3 con refinamientos considerables & # 151 marco de empenaje de metal, cuatro alerones y un control de cabina de mando entre ellos. Se desconoce la producción canadiense total exacta de JN-4, ya que muchos Curtiss JN-4A sin terminar se completaron en Toronto y muchos otros tenían alas canadienses JN-4. Para agregar a esa lata de gusanos, debido a las diferentes modificaciones de la aeronave y los sistemas de conteo, un JN-4 (Can) en el servicio del Ejército de los EE. UU. A menudo fue acortado por los escribas a JN-4C, dando lugar a mucha confusión sobre las designaciones correctas. A nivel de campo, los pilotos y los equipos de tierra los apodaron "Canucks", un apodo que duró hasta bien entrada la posguerra. Una estimación popular es de 1260 JN-4, 87 JN-4A, más muchos construidos a partir de repuestos, para un total de 1611 aviones construidos en Canadá. $ 4,250 menos POP total del motor JN-4 (Can) para USAS: 400 [AS38533 / 38632, AS39062 / 39361].

Curtiss JN-4D [AS-33921] (K O Eckland coll)
Curtiss JN-4D con Gn y ocircme rotativo [R6812] (Frank Rezich coll)

JN-4D (Modelo 1C) 1917 = Entrenador principal con 90 hp OX-5 longitud: 27'4 ". $ 4,750 menos motor POP Curtiss: 1,404 Canadian Aero: 680 Fowler: 50 Howell & Lesser: 75 Liberty Iron: 100 St Louis: 450 Springfield: 585 US Aeronaves: 50. JN-4D-2 1918 = Sistema de control revisado, motor inclinado hacia abajo. 90 hp OX-5. $ 3,500 menos motor POP Curtiss: 1 [47816] Liberty Iron: 100 con motor de alineación recta.

Curtiss JN-4HB [AS38532] (Peter Bowers coll)

JN-4HB 1918 = Entrenador de bombarderos. 150 CV Hisso A. POP: 100 [AS38433 / 38532].

JN-4HG-I 1918 = Instructor de artillería. 150 CV Hisso A. POP: 427 [AS38333 / 38432, AS41411 / 41735, AS42122 / 42125], de los cuales 90 a USN [A4128 / 4217] 60 se reconstruyeron después de la guerra como JN-4H. La designación de bicho raro (con el número romano 1) a veces se ve como -4HG-1.

JN-4HT 1918 = Sin datos. POP: 200 para USAS [37933/38332, 42122/42123] y 203 para USN [A3205 / 3234, A6193 / 6247, A6271 / 6288].

JN-6HB 1918 = Entrenador de bombarderos. 150 CV Hisso A longitud: 26'11 ". POP: 154 [AS44243 / 44246, et al].

JN-6HG-1 1918 = Una pistola, controles duales. 150 CV Hisso A. POP: 560 [AS44728 / 45287], de los cuales 6 a USN [A5581 / A5586].

JN-6HG-2 1918 = Dos pistolas, control único. 150 CV Hisso A. POP: 90 [AS44153 / 44242].

JN-6HO 1918 = Observación. 150 CV Hisso A. POP: 256 [AS41736 / 41985, AS49117 / 49122].

JN-6HP 1918 = Entrenador de persecución. 150 CV Hisso A. POP: 125 [AS41986 / 42110].

JNS-E c.1920 = 180 CV Wright-Hisso E.

JNS-I c.1920 = 150 CV Wright Hisso I, que a menudo se confundía con el número "1" y se denominaba erróneamente JNS-1.

FUENTES:
- Revistas de AAHS, varios números
- Avión Curtiss, 1907-1947, Peter J Bowers [Naval Institute Press 1979]
- Curtiss, The Hammondsport Era 1907-1915, Louis S Casey [Corona 1981]


Adam Curtis lo explica todo

En febrero de 1967, Jim Garrison, el fiscal de distrito de Nueva Orleans, escribió un memorando de cinco páginas titulado "Tiempo y proximidad: factores en la fase I", que reveló algunas de las conexiones espurias que estaba haciendo en su intento de esbozar lo que creía. fue la verdadera naturaleza del asesinato del presidente John F. Kennedy. Garrison creía que la mejor manera de descubrir conspiraciones bien escondidas era darse cuenta de las aparentes coincidencias, cuando dos personas vivían a pocas cuadras la una de la otra o cuando alguien dirigía un bar a la vuelta de la esquina desde donde se incautaba un alijo de heroína, y reuniendo un patrón del pantano resultante de nombres, direcciones y fechas. Hace unos años, el cineasta británico Adam Curtis se encontró con el memorando de Garrison en "The Prankster and the Conspiracy", un libro del escritor de fanzines y autodenominado historiador chiflado Adam Gorightly. En ese momento, Curtis estaba tratando de darle sentido a la fractura política y la desinformación desenfrenada que acompañó a la elección de Donald Trump y, en su propio país, al voto del Brexit. “Normalmente, odio las teorías de la conspiración. Los encuentro aburridos ”, me dijo Curtis recientemente. “Luego me topé con 'Time and Propinquity' y pensé, sí. . . . Fragmentos. Así es como piensa la gente ahora. Hacen asociaciones y no tienen sentido. Ese es el mundo en el que vivimos ".

Curtis presenta a Garrison hacia el final de la primera hora de "Can't Get You Out of My Head: An Emotional History of the Modern World", su nueva serie de películas de seis partes que será lanzada por la BBC el 11 de febrero. . (Las películas de Curtis tienden a aparecer en YouTube a los pocos días de su transmisión original, subidas por los fanáticos). Una sección de setenta segundos de la película, que detalla el concepto de tiempo y proximidad, involucra imágenes de archivo de (y esta es una lista incompleta) Automóviles estadounidenses atravesando un paso subterráneo con farolas encendidas dos hombres con trajes llamativos, sus rostros fuera del marco, fumando puros y bebiendo whisky mientras están sentados en muebles de jardín en el balcón de un edificio alto, hombres con lentes oscuros que se detienen brevemente para conversar afuera de un gas. personal de la estación desarmando un teléfono con micrófono una pistola reluciente y confiscada Air Force One un joven sacando un libro de un archivador un autobús iluminado por la luz del sol desde el costado una vista hacia abajo de un rascacielos un helicóptero volando bajo sobre la gente en el techo de un bloque de apartamentos quemado por el fuego un hombre con una camiseta roja en una oficina por la noche un cuerpo en el piso junto a un escritorio una mujer con lentes oscuros en un autobús un automóvil que se detiene frente a un aeropuerto un helicóptero con un foco que brilla en la oscuridad y un Mercedes-Benz acercándose a una cabina de peaje. Las imágenes hierven con una sensación de tiempo y lugar, y sin embargo, también están fuera de tiempo y lugar. El único contexto es la voz de Curtis, hablando uniformemente sobre la interacción. “Esta teoría iba a tener un efecto muy poderoso en el futuro porque conduciría a un cambio profundo en la cantidad de personas que entendían el mundo”, dice. “Porque lo que decía era que, en un mundo oscuro de poder oculto, no se podía esperar que todo tuviera sentido, que no tenía sentido tratar de entender el significado de por qué sucedió algo, porque eso siempre estaría oculto. Lo que buscaste fueron los patrones ".

La secuencia es hermosa y premonitoria y solo podría aparecer en una película de Adam Curtis, o en una parodia de una. Durante más de treinta años, Curtis ha realizado intentos alucinatorios y atrevidos de explicar los predicamentos modernos de las masas, como los orígenes del individualismo de posguerra, las guerras en Oriente Medio y nuestra relación con la realidad misma. Describe sus películas como una combinación de dos elementos a veces contradictorios: una corriente de imágenes inusuales y evocadoras del pasado, ricamente compuestas de música pop, que se superponen con su propio análisis, entregado con sencillez, a menudo no verificable. Busca convocar "la complejidad del mundo".

Curtis, que tiene sesenta y cinco años, rechaza cualquier conversación sobre arte en relación con esta obra. Se describe a sí mismo como un periodista de televisión. Parte de su insistencia proviene de una aversión particularmente de la clase media inglesa a ser confundido con un intelectual, pero el resto proviene del argumento de Curtis de que sus películas son descripciones más precisas de la vida y la sociedad contemporáneas de lo que la mayoría de los reportajes directos logran ser. "Soy fundamentalmente un periodista emocional", dijo Curtis. “El estado de ánimo que crean mis películas, y posiblemente la razón por la que a la gente le gusta ese estado de ánimo, es porque de alguna manera se siente real, aunque parezca soñador y extraño. De hecho, capta lo que pasa por la cabeza de la gente, que es algo así como el realismo siempre. La gente del siglo XIX no pensaba ni sentía como lo hacemos nosotros hoy ".

Curtis ha estado dentro y fuera del personal de la BBC desde principios de los ochenta. Sus películas han ganado cuatro BAFTA. Es uno de los cineastas de no ficción más importantes de Gran Bretaña, pero su estado exacto es difícil de precisar. El puesto de trabajo de Curtis dice que es productor ejecutivo de BBC Three, el canal digital de la corporación, que se especializa en documentales y comedia y está dirigido principalmente a espectadores más jóvenes. Su cuenta de correo electrónico dice que trabaja en "Asuntos actuales". La verdad es que Curtis es una partícula suelta dentro de la organización, con una licencia extraordinaria para explorar y experimentar con el archivo de producción televisiva de la BBC de los últimos setenta y cuatro años, que podría ser el más grande del mundo. Desde 2015, Curtis ha lanzado sus películas directamente en Internet, a través del iPlayer de la BBC, lo que lo ha liberado de ciertas limitaciones editoriales (las películas de Curtis se han vuelto más largas y ornamentadas con el tiempo) al tiempo que le permite cultivar un nicho, pero global, siguiendo en línea. "Descubrí que si no pides mucho dinero, la BBC se preocupa menos por ti", dijo. La película de Curtis de 2016 "HyperNormalisation" tuvo un presupuesto de alrededor de ochenta mil dólares.

No le gusta que lo llamen artista, pero se comporta como tal.En los últimos años, Curtis también ha trabajado en proyectos con Punchdrunk, una compañía de teatro inmersiva Massive Attack, una banda británica de trip-hop y Charlie Brooker, el creador de "Black Mirror". Mientras Curtis estaba editando "No puedo sacarte de mi cabeza", trabajaba solo en una casa en el Soho, Londres, que pertenece a un amigo que es galerista. Cuando pasé una tarde de finales de octubre, Curtis abrió la puerta con un anorak verde oliva. Tiene el pelo blanco y rizado. Desde la última vez que nos conocimos, una columna metálica, un poco más alta que la cintura, se había materializado en el centro del estrecho y lúgubre vestíbulo de entrada. Curtis se abrió paso a modo de disculpa de regreso al edificio, más allá de la escultura. "No preguntes", dijo. "Es" —hizo una pausa para dar efecto— "una obra".

A Curtis le resulta mucho más difícil escribir que lo que él llama "cortar el archivo", lo que hace con rapidez y sin un esfuerzo particular. Instaló su primera oficina en la casa dentro de un comedor escasamente amueblado y con paneles de madera, con la esperanza de que su ascetismo lo ayudara a escribir. Luego se mudó a una habitación más cómoda. A fines del otoño, estaba trabajando en una computadora de escritorio colocada en la mesa de la cocina, con un puñado de discos duros externos a mano y un calentador de espacio en el piso. Ese día, Curtis estaba luchando con la introducción de la serie, que dura alrededor de ocho horas y abarca desde los proyectos científicos del imperio británico del siglo XIX hasta el desastre del submarino Kursk, bajo el mar de Barents, en 2000, y luego a nuestro calamidades presentes. "Es muy difícil transmitir la amplitud de lo que estoy haciendo", dijo. “Una parte de mí quiere ser realmente radical y empezar como una novela. Pero creo que probablemente eso esté mal ". Por el momento, todo lo que Curtis tenía era la tarjeta de título y una leyenda en Arial, la fuente que él prefiere, que decía: "EL SURGIMIENTO DE UN MUNDO SIN SENTIDO".

"No puedo sacarte de mi cabeza" surgió de la respuesta de Curtis a las insurgencias populistas de 2016. Curtis quedó impresionado por la furia de los liberales dominantes y su falta simultánea de una visión significativa del futuro que pudiera contrarrestar el atractivo visceral de nacionalismo y xenofobia. "Aquellos que estaban en contra de todo eso no parecían tener una alternativa", dijo.

Curtis llegó a percibir una mentalidad entre las élites gobernantes de todo tipo —entre el establishment político estadounidense, en Rusia y China, en los think tanks y la Unión Europea, bancos internacionales y empresas tecnológicas— que era un intento de administrar el mundo sin transformarlo. Después de la violencia y los experimentos sociales del siglo XX, tenía sentido renunciar a las grandes ideologías, pero el resultado es que vivimos en sociedades sin coherencia narrativa, con viejos mitos hirviendo. "No hay una gran historia", dijo Curtis. “Y eso es tan cierto en China como aquí. Todo el mundo está tratando de gestionar el ahora y desesperadamente mantenerlo estable, casi como en un presente permanente, y no dar un paso hacia el futuro. Y no creo que dure mucho. . . . Porque si tienes una historia sobre el lugar al que vas, cuando catástrofes como el 11 de septiembre o COVID-19 o el golpe de la crisis bancaria, te permiten ponerlos, aunque dan miedo, ponerlos en un sentido de proporción. Si no tienes una historia sobre el lugar al que te diriges, parecen actos aleatorios terroríficos de otro universo ". En la conversación, Curtis a veces habla cada vez más rápido, como la versión cinematográfica de un genio de las matemáticas, cubriendo una pizarra con ecuaciones hasta que llega, no triunfalmente pero definitivamente, a una respuesta. Cada uno de sus proyectos está anclado por una idea única y provocadora, y el reclamo de su nueva serie es que nos hemos vuelto incapaces de imaginar el futuro: somos ciudadanos de un presente eterno paralizado por tecnología dudosa, políticos huecos y autodestrucciones catastróficas. duda. "SI LE GUSTÓ ESO", ejecute los subtítulos sobre las imágenes de un joven Barack Obama, "LE ENCANTARÁ ESTO". Entra Joe Biden, saludando a los seguidores en un banco de pantallas. “En lo único que creo es en el progreso”, me dijo Curtis. “Y, en este momento, de alguna manera hemos creado un mundo en el que es como si se hubiera detenido. Es como fuera del tiempo ".

Como narrador, Curtis se siente atraído por los revolucionarios, que quieren cambiar el mundo, o por los ingenieros, que planean estabilizar y controlar la sociedad humana con la ayuda de máquinas. (Generalmente se pone del lado de los revolucionarios, aunque reconoce que a menudo se equivocan). “La batalla entre esas dos cosas es lo que define”, me dijo Curtis. "De eso se tratan todas mis películas". En su nuevo trabajo, Curtis ha buscado un enfoque menos esquemático, buscando retratar no solo a ideólogos y creadores de sistemas, sino también a individuos que se sienten abrumados por lo que sucede a su alrededor. "Este es más emocional, más inmersivo", dijo.

Entre una docena más, Curtis sigue a figuras como Michael de Freitas, un migrante caribeño al oeste de Londres, que se convirtió en cobrador de alquileres y luego Michael X, un líder del poder negro ahorcado por asesinato en los años setenta, colocando su historia junto al ascenso. y la caída de Jiang Qing, la esposa de Mao Zedong y una figura animada de la Revolución Cultural, y las ideas de Murray Gell-Mann, el físico que acuñó el término "quark" y popularizó la "teoría de la complejidad" como una forma de entender la mundo natural. Curtis yuxtapone las vidas y mentes de Tupac Shakur y Abu Zubaydah, un yihadista nacido en Arabia Saudita con una lesión cerebral que fue torturado por la C.I.A. después del 11 de septiembre y empezó a contar tramas terroristas imaginarias extraídas de películas sobre desastres que había visto. "Siempre he tendido a hacer películas sobre personas que tienen ideas sobre cómo se pueden hacer las cosas y cómo se desarrollan esas ideas", dijo Curtis. “Lo que quería hacer en este era algo en el que mezclaras personajes así, pero también tenías personajes sobre los que actuaban esas ideas, y se les metían en la cabeza, y luego mutaban y salían como otra cosa. "

Curtis dice que trabaja como cualquier otro periodista: la gente y las ideas lo atrapan, pierde el tiempo en TikTok, que adora y habla en las bibliotecas. Pero también pasa una cantidad inusual de su tiempo dejando que el metraje antiguo se muestre en una pantalla. En el archivo principal de la BBC, en Perivale, que contiene sesenta millas de estanterías, Curtis no solo ordena noticias sobre el levantamiento de Mau Mau, en la Kenia gobernada por los británicos, sino boletines nocturnos enteros o cualquier otra cosa filmada en la región durante el Mismo periodo. Busca palabras clave extrañas, películas no catalogadas. Anhela lo invisible. "No sé si juegas juegos de computadora. Pero es como subir de nivel ”, me dijo. "Hay cosas a las que todo el mundo puede acceder. Luego, las cosas que no se han digitalizado ni nada, que todavía están grabadas, que puedo conseguir. Luego, más allá de eso, hay cintas realmente extrañas ".

Está la transmisión en bruto de imágenes de noticias de la BBC, por ejemplo, arrojadas por satélites de todo el mundo en los años ochenta, llamado COMP cintas. Curtis observa la mayor parte de lo que encuentra en avance rápido, pasando rápidamente por los archivos QuickTime. Se permite distraerse. "Es como ir de compras", dijo. "Sólo tienes que pasar por eso". Curtis se enteró de De Freitas, el tema de un ensayo de V. S. Naipaul, cuando deambulaba por cintas de finales de los sesenta. En las imágenes, De Freitas, sereno y barbudo, vestido con traje negro y corbata, con el botón de su camisa abierto, describe su incredulidad inicial ante el racismo que encontró en Gran Bretaña, luego de su educación colonial patriótica en Trinidad. “Uno esperaba contra toda esperanza que lo que veía no estuviera bien”, dice de Freitas. Curtis encontró cautivador todo lo relacionado con la entrevista, desde los halagos condescendientes del entrevistador de la BBC hasta el conocimiento y el borde de la malicia de De Freitas. “Ves las raíces del ahora en esa película”, dijo Curtis. "Y piensas, oh, en ese entonces era mucho más complicado de lo que pensamos".

Cuando algo llama la atención de Curtis, ralentiza la película y toma nota. “Tomas VVVVVVVVG: juegos de rayos sobre niños dormidos”, escribió Curtis, sobre un documental de la BBC sobre terapias psiquiátricas de 1970, en una nota de visualización que compartió conmigo. El número de "V" indica qué tan bueno piensa Curtis que es el metraje. (Conté veintitrés “V” antes de una “G”) Luego organiza sus impresiones en categorías amplias: si algo ayuda a contar la historia, ilustra una idea o refleja temas más amplios sobre la historia del mundo. "Es desordenado", dijo Curtis. “Pero tengo muy buena memoria. Tengo una asociación, tengo una mente modeladora, por lo que puedo recordar dónde está algo casi visualmente ". Curtis recolecta muchas tomas porque inducen un estado de ánimo particular. "Supongo que porque soy bastante normal, entonces también tendrá la misma resonancia emocional con otras personas", dijo. “Así que lo puse en mi computadora. Es un 'VVVG' ”. Cuando Curtis quiere ese estado de ánimo en su película, sabe dónde encontrarlo. “Diré, 'Oh, sí, esa emoción. Ese sentimiento '”, dijo. "Es una cosa de tiempo y proximidad en mi cabeza".

En un momento, mientras hacía su nueva serie, Curtis quiso evocar el proceso de gentrificación. Recordó algunas imágenes en blanco y negro de los años sesenta de un grupo de mujeres en un mercado de pulgas en Islington, al norte de Londres, que encontró hace aproximadamente un año. Una mujer, luego otra, de repente nota en la cámara que hay una pequeña oleada de caras, extrañamente rítmica, que transmite algo parecido a la culpa. Curtis encontró el momento en su escritorio y me lo mostró. "Detrás de la apariencia educada de las clases medias, había una crueldad dura y una sospecha de los demás", llegó el sonido de su voz en off. “Estos disparos”, gritó Curtis, mientras las mujeres se volvían. "Mirar. Mirar. ¡Ver! Transmiten un estado de ánimo. ¿No crees? "

Algunas de las tomas más asombrosas de "No puedo sacarte de mi cabeza" son de Rusia y China. Curtis tiene una variedad de películas de propaganda chinas, soviéticas y de Alemania Oriental que digitalizó en parte de la colección de un productor de televisión comunista llamado Stanley Forman, que murió en 2013. En un momento mientras estábamos hablando, Curtis salió de la cocina y regresó con una caja de cartón que contiene catorce discos duros de todo lo filmado por equipos de filmación de la BBC en Rusia desde los años sesenta. No las noticias terminadas, las prisas. "Eso es todo de la oficina de Rusia durante los últimos cincuenta años", dijo Curtis. "Miles y miles y miles de horas de material sin editar".

Hace unos diez años, un camarógrafo llamado Phil Goodwin pasó varias semanas digitalizándolo todo. Más tarde, Curtis consiguió algo de dinero para enviar a Goodwin a Beijing. Ese metraje estaba en una caja más pequeña. (La tecnología de los discos duros había mejorado). "No puedo sacarte de mi cabeza" contiene una cámara del congreso final del Komsomol, la organización juvenil soviética, de 1991, en el que un gorrión entra en la sala de conferencias. se posa en un atril y salta a lo largo de una mesa de apparatchiks condenados y divertidos, como una visita. Curtis lo encontró en una cinta de apresuramientos de la oficina de Rusia. “Nadie ha visto eso nunca. Tuve que empujar mucha luz a través de él ”, dijo. "¿No se siente como el fin de un imperio?"

En su ambición retórica, "No puedo sacarte de mi cabeza" es la siguiente entrega de una línea argumental que Curtis comenzó en 1992, con "La caja de Pandora", un estudio sobre el atractivo del racionalismo y la ciencia en la política. En 2002, "El siglo del yo" exploró, en cuatro partes, la influencia de las ideas de Freud (y de los miembros de la familia) en el auge de las relaciones públicas, la publicidad y la remodelación de los partidos políticos modernos. Tabitha Jackson, directora del Festival de Cine de Sundance, se encontró por primera vez con el trabajo de Curtis en "El poder de las pesadillas", su serie sobre la codependencia ideológica de Al Qaeda y el movimiento neoconservador en los EE. UU., Una especie de pieza que acompaña a Michael. "Fahrenheit 9/11" de Moore. “Tenía una tesis que la sustentaba y que me permitió volver a ver ciertas cosas familiares de una manera completamente nueva”, dijo Jackson. Jackson estudió filosofía en la universidad. También solía trabajar en la BBC, donde recordaba haber visto a Curtis caminando con una chaqueta de traje y la camisa desabrochada: una figura subversiva, pero sólo así. La ambición intelectual de sus películas le recordó las entrevistas de peso pesado con filósofos que solían emitirse en la televisión británica en los años ochenta. “Hablé mucho con amigos sobre '¿Quiénes son los intelectuales públicos?'”, Recordó Jackson. “Cuando apareció Adam Curtis, se sintió como si contara con los recursos necesarios, que tenía una forma reveladora de lidiar con las imágenes de archivo y tenía las grandes ideas que lo acompañaban. Fue algo emocionante ".

Para sus admiradores, Curtis es un sincero, uno de los primeros en adoptar ideas, que ha rastreado, a lo largo de los años, cómo el poder se ha irradiado de los políticos a los mercados financieros y la industria tecnológica. Sus ajetreados collages y su exposición monótona permiten una interpretación novedosa del mundo. Curtis es amigo de Alan Moore, el ex escritor de cómics, que vive en Northampton, en East Midlands. (Moore, que se describe a sí mismo como un anarquista, escribió "V de Vendetta", "From Hell" y "Watchmen", pero desde entonces se ha desasociado de la industria). Durante el primer bloqueo del coronavirus en Gran Bretaña, Curtis envió a Moore y a su esposa , Melinda Gebbie, una memoria USB cargada con todas sus películas. Ver el catálogo de Curtis puso a Moore en un estado que comparó con un sueño lúcido. “Como individuos, tendemos a adquirir un banco de imágenes masivo, un archivo masivo de experiencias y cosas que hemos visto, por lo que los archivos a los que Adam tiene acceso son casi como nuestra memoria cultural colectiva”, dijo. "Y, al yuxtaponer esas imágenes, una con otra, hace estas sorprendentes convergencias de significado, exactamente como lo hace un sueño, donde quizás no lo entiendes todo en la primera experiencia, pero donde es inquietante". Moore me dijo que se sentía "bastante neurológicamente efervescente" después de cada película. Al final del atracón, le envió a Curtis una postal, comparando su trabajo con "el tipo de sueño en el que nos damos cuenta de que estamos soñando y así podemos lograr la agencia sobre el torrente de tonterías".

El método de Curtis es tan consistente que se ha convertido en objeto de sátira. Puede conectarse en línea y encontrar una tarjeta de bingo de Adam Curtis con frases de archivo e imágenes para marcar: "Músicos punk rusos de los 80", "Plano ominoso y persistente del World Trade Center", "Extracto de una película de ciencia ficción". En 2018, Kanye West tuiteó un enlace a "El siglo del yo": "Dura 4 horas, pero lo entenderás en los primeros 20 minutos". Las credenciales periodísticas de Curtis a menudo son cuestionadas por reporteros que han pasado tiempo interactuando con los eventos e instituciones sobre los que teoriza. Cuando los terroristas suicidas islamistas atacaron la red de transporte de Londres en julio de 2005, matando a cincuenta y dos personas, Curtis fue criticado por su afirmación, en "El poder de las pesadillas", de que Al Qaeda era más o menos un producto de nuestra imaginación. En 2015, el Guardián El corresponsal de Pakistán, Jon Boone, escribió una crítica contundente de "Bitter Lake", el documental de dos horas de Curtis sobre Afganistán, afirmando que era "tan simplista como cualquier cosa contada por 'los que están en el poder'" y que no está interesado en la vida real de los afganos. "Un pueblo que realmente no parece gustarle mucho". En cambio, Boone dirigió a los lectores a una breve parodia en línea de las películas de Curtis de Ben Woodhams llamada "The Loving Trap", que describe su trabajo como el "equivalente televisivo de una borrachera borracha en Wikipedia a altas horas de la noche".

Curtis es consciente de lo que incluso sus admiradores llaman sus "saltos salvajes". Dice que sus interpretaciones se destacan solo porque son reconocibles como propias. "Como crítico, soy consciente de eso, pero también soy consciente de que eso es lo que hacen todos los periodistas", dijo. “Pero como en realidad solo están diciendo lo mismo de siempre, la gente no se da cuenta de los saltos. . . . No estoy dando más saltos que la mayoría de mis colegas cuando me dicen que Al Qaeda está a punto de navegar en un barco por el Támesis con una bomba atómica encima, y ​​eso sería aceptado en 2005, o cuando fuera. . " En "No puedo sacarte de mi cabeza", Curtis reproduce un largo montaje de cabezas parlantes en las noticias por cable de EE. UU. Repitiendo la frase "las paredes se están cerrando" durante los últimos días de la investigación de Mueller. Acusa a las organizaciones de medios, incluida la Veces y revistas como esta, de sacar provecho del frenesí y la incertidumbre de los últimos cuatro años, obsesionarse con la corrupción y la mentira personal de Trump en lugar de la alienación y la ira que provocó su presidencia en primer lugar. "El vínculo entre el periodismo y la democracia se ha roto debido a lo que realmente ha sucedido con el periodismo", me dijo Curtis. “Mitologiza el mundo en una oscuridad que nos rodea, llena de figuras sombrías que están completamente fuera de nuestro control para hacer algo, por lo que nos sentimos más desamparados, más desamparados para hacer algo al respecto. . . . Es el mundo helado ".

Curtis defenderá mordazmente sus películas y sus argumentos, pero su política personal es más oscura. La mayoría de la gente asume que es de izquierda debido a su larga asociación con la BBC, su gusto exigente por la música electrónica y su desconfianza sostenida hacia los oligopolios tecnológicos y financieras internacionales. Le gusta la idea de una renta básica universal.Pero cuando le pregunté a Curtis si su descripción de los ciudadanos occidentales contemporáneos como consumidores atomizados, enganchados a versiones ficticias de sí mismos, provenía de su propio anhelo de una política más colectivista, negó con la cabeza. "No. No se puede volver a poner el individualismo en la caja ", respondió. "Quiero decir, soy un archindividualista y lo sé en mí mismo". Curtis a menudo se refiere a sí mismo como una criatura de su tiempo, que él ve definido por la autoexpresión de los años sesenta y el capitalismo go-go que ganó la Guerra Fría y luego se aceleró marcadamente. Como otros períodos, llegará a su fin. "Es un momento", dijo Curtis. “La forma en que vivimos ahora es producto del hiperindividualismo. . . . Y ahora se ha convertido en una especie de cosa barroca gigante, que te encuentras en Instagram y te encuentras en TikTok y te encuentras en mis películas ".